5 años y 5 ideas “diferentes”

Aunque este año haya sido “breve”, ya son 5 años los que hace que este blog comenzó su viaje. Lamento que los posts hayan sido escasos y espero que durante el sexto puedan ser más.

En cualquier caso, hoy lo que toca es celebrar y para ello os dejo una selección de 5 inventos “diferentes” que visitaron el blog durante estos 5 años. Ideas fracasadas en su tiempo, aunque algunas triunfaran cuando pasaron por este blog.

¡Muchas gracias por seguir ahí!

En el período de entreguerras, un arquitecto alemán llamado Herman Sorgel estaba convencido de haber encontrado la solución a la situación crisis en que se encontraba inmersa la vieja Europa: rebajar el nivel del mediterráneo hasta 200 metros mediante la construcción de una inmensa presa en el Estrecho de Gibraltar. Electricidad ilimitada y nuevas tierras ganadas al mar serían, sólo, algunos de los beneficios de su plan. Seguir leyendo El hombre que quiso construir una presa en el Estrecho de Gibraltar y crear un nuevo continente, Atlantropa

En enero del 1940 un gigante llegó a la Antártida. Se trataba de un vehículo totalmente diferente a cualquier otro construido hasta la fecha. Sus dimensiones eran inmensas: 16.75 metros de largo, 4.5 de altura y 6.10 de ancho. Aunque no se había podido comprobar su comportamiento sobre la nieve o el hielo, su creador estaba convencido de que sería capaz de recorrer miles de kilómetros sobre ellos propulsado por sus 4 ruedas de 3 metros de diámetro. Había llegado el momento de comprobar si el Snow Cruiser pasaría a la historia como una revolucionaria invención, o como uno de los más ingenuos fracasos. Seguir leyendo El Antartic Snow Cruiser, el gigante atascado y olvidado en los hielos

En la década del 1870, Nueva York necesitaba una mejora radical de su sistema de transporte. Alfred Ely Beach, un inventor local, creía tener la solución: un ferrocarril subterráneo propulsado por aire a presión. Ante la imposibilidad para obtener los permisos oficiales, decidió intentarlo por su cuenta. En secreto, comenzó la perforación de un túnel bajo una de las calles más animadas de la ciudad, convencido de que cuando la gente viera su obra, todos le apoyarían. Seguir leyendo El metro secreto de Nueva York

Harry Grindell Matthews es para algunos uno de los inventores más prolíficos del Reino Unido, el “Tesla” inglés, cuyos múltiples inventos (el más conocido y más temible de todos, el rayo de la muerte) podían haber acortado las dos guerras mundiales. Otros, sin embargo, creen que simplemente fue un charlatán, o un visionario loco, siempre dispuesto a anunciar grandes invenciones, pero incapaz de demostrar y explicar su funcionamiento. Seguir leyendo El rayo de la muerte y su inventor

En los años 20 y 30 del siglo pasado, parecía que el futuro de los vuelos transatlánticos comerciales dependía de la construcción de una serie de pistas de aterrizaje flotantes de uno al otro lado del Atlántico. Estas pistas permitían superar los límites de autonomía que tenían los aviones de pasajeros de la época al permitirles repostar en medio del mar y continuar el viaje hasta la siguiente. Los aviones “saltarían” de pista en pista como se salta de piedra en piedra la pasar un riachuelo. De haberse completado, el aeropuerto de Vigo se habría convertido en un hub transoceánico. Seguir leyendo Los aeropuertos flotantes del Atlántico

Los números de este cuarto año, para no faltar a la tradición:
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Hallsands, el pueblo que el mar, con la ayuda del hombre, se llevó

El día 25 de enero de 1917, un fuerte temporal de levante con olas de 12 metros llegó hasta la costa sur del condado de Devon, en Inglaterra. Las fuertes tormentas coincidieron con una marea viva excepcionalmente alta que hizo que el nivel del mar llegara a subir metro y medio por encima de lo habitual.

Hallsands en 1894 | hallsands.org.uk

Hallsands era un pequeño pueblo pesquero más de este trozo de costa inglesa. Había comenzado a poblarse durante el siglo XVII, si bien se tiene constancia de la existencia de una capilla en la zona desde 1506. Con el tiempo, Hallsands había ido creciendo hasta alcanzar en 1891 una población de 159 personas repartidas en 37 casas. Como cualquier otro pueblo inglés, tenía su propio pub, el London Inn, y una tienda, aunque no tenía escuela, por lo que los niños del pueblo tenían que caminar 3 kilómetros para ir a la más cercana.

Se trataba de una comunidad modesta, pero en la que unos se ayudaban a los otros, especialmente en momentos de necesidad. Su principal fuente de ingresos era la pesca, en especial la del cangrejo. Era una actividad en la que todos colaboraban, incluidos niños y mujeres. Ya fuera ayudando a sacar las barcas del agua, tirara de las redes o a seleccionar el pescado. El de mayor valor se reservaba para venderlo y el resto se destinaba al autoconsumo o para las trampas de los cangrejos.

La aldea se había levantado en una estrecha franja de arena situada entre la pared de un acantilado y el mar. Las primeras casas se habían construido pegadas a esta pared sobre unas estribaciones rocosas de la misma en forma de plataforma que se alzaban 3 metros sobre el nivel de la pleamar. Poco a poco, el pueblo fue creciendo y se fueron levantando más casas, esta vez, directamente sobre la arena compactada. Después, se construiría un camino en frente de estas casas y más casas entre este camino y la playa. Para protegerlas del mar y las mareas, se alzaron unos muros.

La playa de Hallsands en 1885, en uno de los niveles más bajos antes de que comenzara el dragado | hallsands.org.uk

Parece ser que la orientación este del acantilado, que hacía que la aldea estuviera resguardado de los vientos predominantes en la zona, del oeste o suroeste, favoreció su crecimiento. Precisamente, durante la mañana del 26, los vientos habían estado soplando en esa dirección, aunque la situación cambió al llegar la tarde. El temporal no amainó, como muchos habían esperado, sino justamente lo contrario. El viento adquirió una fuerza mucho mayor y fatalmente giró, comenzando a soplar desde el noreste. Con la llegada de la pleamar, excepcionalmente alta, las olas comenzaron a llegar hasta las casas.

El cielo se obscureció, antes que otros días, dando paso a la que los vecinos de Hallsands describirían como una noche “terriblemente obscura”. El temporal continuó y el muro marítimo que protegía el pueblo acabó cediendo, las olas comenzaron romper contra las casas. Era “como estar en medio del mar” aseguraron algunos vecinos. La espuma blanca inundaba las plantas bajas y las olas arrastraban todo lo que encontraban. Los suelos se hundían, las vigas empezaron a ceder y algunas casas comenzaron a derrumbarse. El terror se apoderó de Hallsands.

Aún no había llegado la media noche y ya eran cuatro las casas que el mar se había llevado. En otros casos, las olas y el viento sólo habían conseguido arrancar los tejados o derrumbar su parte frontal. Mientras, sus propietarios conseguían escapar por la parte trasera y ponerse a salvo junto con algunas de sus pertenencias en lo alto del acantilado. Atrás dejaban todo lo demás. Otros, sin embargo, tendrían una noche bastante más complicada. Una mujer mayor minusválida tuvo que esperar hasta la mañana siguiente para ser rescatada. La situación también fue angustiosa para un grupo de 9 personas que pasaron la noche acurrucados en la planta superior de una de las casas, mientras las olas rompían contra las paredes de la planta inferior. Su única opción era la de rezar para que las paredes de la casa resistieran hasta que la marea remitiera.

La vida en Hallsands | BBC

El amanecer tampoco trajo la tranquilidad. Las casas continuaron cayendo tras otra. Para cuando el sábado 27 llegó a su fin, sólo quedaba en pie una de las 29 casas que el día anterior formaban Hallsands. “Es el fin de nuestro pueblo, tenemos que marchar”, respondería a un periodista un viejo pescador de Hallsands al día siguiente.

Hallsands fue, sin duda, el pueblo que resultó peor parado por el temporal, pero otros pueblos de la zona también sufrieron sus consecuencias. Ese fue el caso de Beesands, situado a tan sólo un kilometro y medio al norte, y que también era vulnerable a los temporales del este, aunque en menor medida que Hallsands. Allí, sus habitantes el viernes, conscientes de la que les venía encima protegieron las ventanas y las puertas de sus hogares. Pese a ello, varias casas y la iglesia del pueblo sufrieron graves desperfectos, aunque la peor parte se la llevó la carretera del pueblo, que fue borrada del mapa por el temporal.

En el pueblo de Torcross, tres kilómetros al norte de Beesands, se vivió una situación bastante similar. La carretera que discurría paralela a la costa desapareció y algunas de sus casas fueron dañadas. Aunque, afortunadamente, sus habitantes consiguieron refugiarse a tiempo tierra adentro.

Pasados unos días, la mayoría de los antiguos habitantes de Hallsands fueron realojados en Beesands. En mayo de 1918, se les ofreció 6.000 libras como compensación a cambio de que renunciaran a cualquier reclamación futura. Los intentos por incrementar esa cantidad resultaron infructuosos y algunos aún dudan hoy en día si recibieron toda ella. Finalmente, en agosto de 1922, comenzó la construcción del “nuevo” North Hallsands. La indemnización no dio ni para financiar la construcción de las 10 nuevas casas que tenía que tener el pueblo, por lo que sus propietarios tuvieron que pedir dinero prestado para acabar su construcción.

Fotos de Hallsands, antes del temporal de 1917 | Abandoned Communities

Pero el del 26 de enero de 1917 no había sido el peor temporal que había azotado la costa de Hallsands. Anteriormente, el pueblo había resistido muchos otros, pero entonces su principal defensa contra el mar, su playa de guijarros, se encontraba en un estado muy diferente. Todo había comenzado en la década de 1890, cuando el almirantazgo británico decidió ampliar el astillero de Keyham, cerca de Plymouth, a unos 50 kilómetros de Hallsands. Sir John Jackson, propietario de una de las mayores firmas de ingeniera de la época, se hizo con el lucrativo contrato y consiguió el permiso para extraer los materiales necesarios de la franja de costa que se extendía entre Hallsands y Beesands. Si bien, la Junta de Comercio, la institución que le concedió el permiso, se reservaba el derecho de rescindir el contrato si se demostraba que el dragado ponía en peligro la línea de la costa.

Los habitantes de la zona no fueron consultados y no tardaron en protestar ante su representante en el parlamento cuando las dragas aparecieron por sus playas. Por un lado, temían que las dragas arruinaran su modo de vida, ya fuera dañando sus trampas para cangrejos o ahuyentando la pesca. Por otro, sospechaban que si el nivel de la playa bajaba o se desestabilizaba, sus casas quedarían expuestas a los temporales.

En 1903, la playa ha desaparecido prácticamente | hallsands.org.uk

Sin embargo, un primer estudio descartó que el dragado supusiera riesgo alguno para Hallsands, si bien recomendaba que se evitara dragar justo en frente de Hallsands y Beesands. Sir John Jackson accedió a pagar 125 libras anuales al pueblo como compensación, con un “aguinaldo” navideño de 20 libras más. Jackson, además, accedió a pagar los daños que sus dragas produjeran en las trampas para cangrejos. El acuerdo llevó la tranquilidad a los pescadores de Hallsands y los trabajos pudieron continuar.

Se suponía que los guijarros, la grava y la arena que las dragas extraían serían remplazados por otros materiales que las corrientes del canal arrastrarían. Sin embargo, sucedía lo contrario. El mar arrastraba los guijarros de la playa hasta los huecos que las dragas dejaban un poco más adentro. En 1901, resultaba evidente que el nivel de la playa de Hallsands había descendido de forma considerable. Para entonces, se estima que Jackson habría extraído unas 600.000 toneladas de la costa de Devon.

Con el descenso de la playa, Hallsands quedaba a merced de los temporales marítimos. En otoño de 1901, las tormentas se llevaron parte del muro que protegía la aldea del mar y varias casas sufrieron daños importantes. Los habitantes de Hallsands exigieron una compensación ante la Junta de Comercio. John Jackson no admitió ningún tipo de responsabilidad, si bien accedía a pagar todos los daños causados directamente por sus dragas durante la extracción de materiales y los seis meses posteriores.

Al año siguiente, el Consejo del Distrito Rural de Kingsbridge volvió a escribir a la Junta de Comercio a causa de los desperfectos que había sufrido la carretera que unía Hallsands con Beesands. Ante las quejas, la junta decidió enviar al capitán Frederick para evaluar de nuevo la situación.

Después de la construcción de los nuevos muros de protección | BBC

Las conclusiones del capitán eran bastante descorazonadoras. En algunos puntos de la costa, las playas habían retrocedido hasta 10 metros, por lo que las rocas del fondo habían quedado al descubierto. En Hallsands, la playa había descendido entre 4 y 6 metros y según estimaciones actuales (PDF), había perdido el 97% de su volumen original. Además, de los datos recogidos por el capitán se desprendía que el ritmo de extracción se había acelerado y, sólo en la primera mitad de 1901, se habían extraído 104.000 toneladas, a los que habría que sumar unas 60.000 más que él estimaba se podrían haber extraído durante el tercer trimestre. El capitán aseguraba que la llegada de cualquier temporal desde el este provocaría inevitablemente desperfectos e inundaciones en casi todas las casas de Hallsands, pero también en las de Beesands. Frederick, concluyó que el dragado de materiales tenía que cesar de forma inmediata.

La Junta de Comercio decidió seguir las recomendaciones del estudio y ordenar en setiembre de 1901 el cese de las tareas de dragado y, en enero del año siguiente, revocó la licencia a Sir John Jackson. Al año siguiente, el nivel de la playa volvía a subir y parecía que la playa podría recuperarse. Sin embargo, las tormentas invernales volvieron a traer más daño y destrucción al pueblo.

Destrucción total | hallsands.org.uk

En abril de 1903, la Junta de Comercio hizo la llegar a los habitantes de Hallsands una ayuda de 3.000 libras (un tercera parte de esta cantidad aportada por la empresa de Sir John Jackson). El miembro del parlamento inglés que representaba a los habitantes de Hallsands aportó otras 250 libras más de su propio bolsillo. Este dinero fue destinado a indemnizar a los propietarios de las 6 casas que el mar había destruido y a la reparación de otras que habían sufrido desperfectos. El resto, 1.720 libras, se destinó a la construcción y mantenimiento de los muros marítimos.

Aunque los muros trajeron la tranquilidad de vuelta al pueblo, la playa continuaba retrocediendo. El día a día a día de los de los pescadores se hacía más difícil al verse obligados a varar sus barcas cada vez más adentro para ponerlas a salvo de los vientos y el oleaje.

Sin embargo, a pesar de todas estas dificultades, la población de Hallsands se mantuvo bastante estable. Algunos historiadores atribuyen el hecho a que los vecinos fueran los propietarios de sus propias casas. Si las casas hubieran pertenecido a algún latifundista o persona poderosa muy probablemente se hubieran marchado, aunque entonces es muy probable que la actitud de las autoridades hubiera sido muy distinta y el pueblo no se hubiera encontrado tan indefenso ante Sir John Jackson Limited.

Las ruinas de Hallsands en la actualidad | wikipedia

Desde el mar | Gary Steer

Después de la construcción de los muros, Hallsands vivió unos años relativamente tranquilos. Hasta la noche del 26 de enero de 1917, una noche que los vecinos del pueblo describirían como “terriblemente obscura”…


PS(1): Se ha especulado sobre la posibilidad de que el mar hubiera acabado arrasando Hallsands, incluso aunque el dragado de su playa nunca se hubiera llevado a cabo. Steve Melia, historiador y autor del libro “Hallsands, a Village betrayed” admite que el litoral ya presentaba un cierto grado de inestabilidad, por lo que resulta imposible asegurar que el pueblo aún seguiría en pie hoy en día. Sin embargo, Melia y otros estudios actuales, atribuyen la destrucción de 1917 a la extracción de materiales de la zona intermareal de la playa de Hallsands. Para Steve Melia, toda la catástrofe tiene un único culpable: John Jackson, al que acusa de todo tipo de prácticas ilegales.

PS(2): En el emplazamiento del antiguo Hallsands, hoy en día se levantan tres casas, cuyos propietarios tienen que reparar todos los veranos por culpa de los temporales invernales. Aunque, precisamente, hace sólo unos días, una de ellas se ha visto amenazada por un desprendimiento de tierras  que ha hecho temer pueda acabar como sus compañeras, en el fondo del mar.

Visto en Abandoned towns the World Travel/Telegraph gracias a mi amiga Arbocenk.

Enlace permanente a Hallsands, el pueblo que el mar, con la ayuda del hombre, se llevó

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+info:
- Hallsands in en.wikipedia.org
- How Hallsands was lost to the sea in BBC
- Hallsands, the village that collapse into the sea in BBC
- The Story of Old Hallsands in Old Hallsands, the story of its destruction by Steve Melia
- Houses Demolished – Hallsands Village Almost Wiped Out, artículo del 1917 sobre la destrucción del pueblo
- Hallsands in Abandoned Comunities
- The Day the Sea Came Down the Chimney by Steve Melia

La torre de cápsulas Nakagin, el edificio del futuro que el presente quiere derribar

A finales de los años 50, un grupo de jóvenes arquitectos japoneses se mostraba convencido que las ciudades del futuro estarían compuestas por estructuras “vivas”, estructuras grandiosas pero capaces de evolucionar y adaptarse a las necesidades cambiantes de la ciudad y de sus ocupantes. Los edificios fijos y estáticos habían quedado obsoletos. Nació de esta manera el “Metabolismo”, un movimiento arquitectónico del que la Torre Nakagin sería una de sus más conocidas y sorprendentes obras. Un edificio que tenía que tener una vida útil de más de 200 años, pero que, apenas 40 años después, sus ocupantes desean derribar.

Vista exterior | ArchDaily

Según Kisho Kurokawa, autor de la Torre Nakagin y uno de los fundadores del Metabolismo, la impermanencia llevaba marcando el aspecto de las ciudades de Japón desde hacía muchos siglos. Durante la Segunda Guerra Mundial la mayoría de ellas, a excepción de Kioto y Kanazawa, habían sido arrasadas. Pero no había sido la primera vez que esto sucedía. Anteriormente, durante los siglos XV y XVI, en la época de los Reinos Combatientes, muchas otras, Tokio y Kioto incluidas, habían sido destruidas. Pero no habían sido siempre las guerras las que estaban detrás de toda esta destrucción. Otras veces habían sido los tifones, tsunamis, terremotos y erupciones volcanes los causantes de la destrucción.

Esta “incertidumbre sobre su existencia”, esta “suspicacia de lo eterno” que Kurokawa observaba, fue una de sus aportaciones al movimiento metabolista. El propio arquitecto se centraría en la construcción edificios desprendibles, permutables y adaptables, como tendría que haber sido el caso de la Torre Nakagin.

Como si de un ser vivo se tratara, la torre estaba compuesta por 140 células prefabricadas, distribuidas en dos torres interconectadas de 13 y 11 plantas. Las cápsulas tenían una superficie muy pequeña, de 2.3 metros por 3.8 metros y 2.1 metros de altura. Su estructura era de acero ligero y su exterior estaba recubierto por placas galvanizadas del mismo material. Para protegerlas de la corrosión, se recubría su exterior con una pintura especial y, para darlas un mejor aspecto, se aplicaba una capa de un espray brillante.

Diferentes etapas de las tareas de colocación de las cápsulas | moreAEdesign

Kurokawa creía que en el futuro las personas adoptarían una forma de vida más nómada, viviendo en diferentes lugares durante sus vidas. Su torre encajaba a la perfección con esa visión y no dejaba de ser un lugar de paso, para los hombres de negocios solteros que pasaban la semana laboral en Tokio. Pudiendo usar sus cápsulas como apartamento ultra-compacto o como un pequeño estudio.

Las celdas estaban sujetas a la estructura central del edificio de hormigón únicamente mediante 4 pernos de alta resistencia, de manera que fueran fácilmente reemplazables en el futuro o, si se deseaba, se pudieran distribuir de manera diferente permitiendo la formación de apartamentos más grandes, más adecuados para familias. Todo esto, de manera independiente, es decir, se pretendía que fuera posible substituir cualquiera de las cápsulas sin necesidad de desmontar el resto.

El ensamblaje de las cápsulas se realizaba en una fábrica, de manera que ya llegaban acabadas a la obra. Sólo hacía falta colocarlas en su posición final y realizar las conexiones necesarias con las instalaciones del edificio.

Ensamblaje y soldadura de una de las cápsulas | moreAEdesign

El objetivo de Kurokawa era aprovechar al máximo el espacio mínimo de cada cápsula, de manera que, a pesar de su reducidísimo tamaño, sus ocupantes dispusieran de un espacio vital y privado en el que pudieran llevar a cabo su vida diaria. Los electrodomésticos (una nevera, una pequeña cocina, un televisor y un grabador-reproductor de cintas de audio) estaban empotrados en una de las paredes. El baño era muy similar a los de los aviones. En el extremo exterior sobre la cama, una ventana circular, que le daba un cierto toque “voyeur” a la celda. De hecho, en las plantas inferiores, las situadas al mismo nivel que la autopista que pasa junto a la torre, el desproporcionado tamaño de la ventana expone a sus ocupantes a los ojos de los conductores que pasan o quedan atascados en ella.

El edificio fue acabado en 1972 y Kurokawa esperaba que cada 25 años se substituyeran todas las cápsulas, dando así una vida útil al edificio de unos 200 años. Sin embargo, este futuro que Kurokawa imaginó no ha llegado nunca. Las cápsulas no han sido renovadas. Los motivos son muchos, pero no ayuda que sólo sea posible desmontarlas desde arriba, no desde abajo, desde donde hubiera sido mucho más fácil y económico hacerlo. Tampoco se ha llevado a cabo un mantenimiento adecuado del edificio, que se encuentra en un estado de conservación no demasiado bueno y el agua se filtra por los pasillos, impregnando de humedad todo el edificio.

Distribución de la torre | moreAEdesign

Además, ni tan siquiera sus ocupantes responden al perfil para el que Kurokawa diseñó el edificio. Hoy en día, algunas de ellas son ocupadas por familias que tratan de vivir en un espacio demasiado reducido. Esto no debería de ser un problema para un edificio diseñado para evolucionar y adaptarse. Sin embargo, nadie tampoco ha reorganizado o conectado varias cápsulas para crear espacios mayores. Por no cambiar, ni tan siquiera se han renovado sus televisores, son los mismos que cuando se inauguró el edificio hace 40 años.

Si se puede considerar así, la única transformación que ha visto el edificio es la de sus pasillos. En los que resulta habitual encontrar pequeños armarios situados en las puertas de las cápsulas o lavadoras y maletas como manera de liberar parte del preciado espacio interior.

Vista isométrica de una cápsula | moreAEdesign

Interior de una de las cápsulas | Tomio Ohashi / Kisho Kurokawa Architect & Associates

No es de extrañar que los ocupantes de la torre no estén demasiado satisfechos con sus cápsulas y, en 2007, decidieran en votación demoler el edificio y la construcción de uno más moderno. Aunque los vecinos se quejaban del mal estado de conservación, dudaban de su resistencia a los terremotos o del peligro que podían suponer los asbestos empleados durante su construcción, parece que la verdadera razón era el desaprovechamiento del espacio que, en su opinión, suponía la Torre Nakagin, más si cabe en un solar situado junto a uno de los barrios más cotizados de la capital japonesa.

Por eso, no es de extrañar que el contraataque de Kurokava proponiendo la modernización del edificio substituyendo las obsoletas cápsulas por unas modernas, fuera rápidamente descartado. Los vecinos hartos de vivir hacinados, defendían la construcción de un nuevo edificio más espacioso y confortable. De esta manera, la nueva torre proyectada, aunque mantiene prácticamente igual el número de plantas, 14, tendría un 60 % más de superficie construida.

En la actualidad, puerta de uno de los apartamentos | TokyoTimes

La muerte de Kisho Kurokawa el 12 de octubre de 2007, dejó a su obra aún más indefensa y, pese a la oposición del Instituto Japonés de Arquitectos, los planes de demolición continúan y, si la torre aún sigue en pie, es porque debido a la crisis mundial los propietarios aún no han podido encontrar un promotor para la construcción de la nueva Torre Nakagin.

PS: Kisho Kurokawa sería el diseñado del Capsule Inn de Osaka, el primer hotel de cápsulas de Japón, que abriría las puertas de sus cápsulas el 1 de febrero de 1979.

Visto en ArchDaily

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+info:
- Nakagin Capsule Tower in en.wikipedia.org
- Japanese Metabolism in en.wikipedia.org
- Kisho Kurokawa en es.wikipedia.org y en.wikipedia.org
- Kisho Kurokawa: Nakagin Capsule Tower Building in designboom

El desafío de construir un túnel bajo el Támesis

A comienzos del siglo XVIII, el desarrollo económico del este de Londres hacía urgente la construcción de una conexión terrestre entre la margen norte y sur del Támesis. Construir un puente, sin embargo, no era una tarea fácil. En aquella época, los muelles del puerto de Londres estaban situados en ambas orillas del río. Se trataba del puerto más importante y estratégico del Imperio Británico, al que cada año llegaban más de 3.500 barcos cargados con mercancías provenientes de las colonias.

Vista del Puerto de Londres en 1841 | wikipedia.org

El viejo puente de Londres era una estructura obsoleta y se encontraba siempre colapsado por el tráfico de carros y personas. Era tal el atasco que se bromeaba diciendo era más costoso transportar las mercancías de una orilla a otra del Támesis que cruzar con ellas el Atlántico. De construir otro puente más próximo a los muelles, este tenía que permitir el cruce de barcos de vela con palos de hasta 10 metros de altura. Levantar un puente fijo de semejante altura hubiera obligado a que su tablero tuviera una pendiente excesiva o construir unas rampas de acceso demasiado largas. Un puente levadizo era otra posible solución, pero resultaba imposible con la tecnología de la época.

Así que algunos pensaron que, si no se podía construir un cruce por encima del Támesis, quizás fuera posible construir uno por debajo. Sin embargo, hasta la fecha, nadie había conseguido construir un túnel similar bajo un río navegable y, de hecho, los primeros intentos de construir uno bajo el Támesis habían acabado en fracaso.

En 1799, el ingeniero Ralph Dodd fue el primero en probarlo y fracasar. Seis años después, se constituyó la Thames Archway Company con el mismo propósito. Esta vez, sería el inventor e ingeniero de minas Richard Trevithick el que lo intentaría con la ayuda de un grupo de mineros traídos desde el Condado de Cornualles. También fracasaron. No ayudó que los mineros estuvieran acostumbrados a entornos de roca dura y no adaptaran su manera de trabajar al subsuelo formado por arena y grava del sur y este de Londres, mucho más blando.

Plano del túnel de Richard Thevithick | Grace’s Guide

El proyecto fue abandonado cuando el túnel que tenía que convertirse en el de desagüe del principal se inundó por segunda vez. Para entonces, se habían excavado 305 de sus 366 metros. Su anchura oscilaba entre los 60 y 90 centímetros y su altura apenas llegaba al metro y medio. Unos días antes, se había inundado por primera vez, cuando los mineros se habían topado con una cavidad inesperada en el fondo del cauce. Richard Trevithick había resuelto esta primera inundación depositando arcilla en el fondo del río para sellar la vía de agua. La segunda vez, se pensó en sumergir un tubo de hierro forjado para evitar futuras inundaciones, pero la obra jamás se reanudaría por la falta de fondos.

El fracaso de Trevithick convenció a los ingenieros de su época que la construcción de un túnel bajo el Támesis era imposible. Convenció a casi todos, pero no a Marc Brunel, un ingeniero francés que había huido a Nueva York durante la Revolución, que seguía convencido de que los túneles eran una buena opción para cruzar ríos y propuso al Zar Alejandro I la construcción de uno bajo el río Neva en San Petersburgo.

San Petersburgo optó finalmente por la construcción de un puente, pero esto no desanimó a Marc. En un tiempo en el que la única maquinaría que se usaba en la construcción de túneles eran las bombas de aguas, Marc continuó estudiando una forma de hacer más seguro y rápido este proceso. Su propuesta final fue patentada junto a Thomas Cochrane en 1818. Se trataba de un escudo para la perforación de túneles que se puede considerar el precursor de las tuneladoras modernas. Su modo de funcionamiento es muy parecido, pero en vez de contar con una cabeza perforadora giratoria, la boca del escudo de Brunel estaba abierta y eran mineros los encargados de abrir camino.

Excavando el pozo de acceso al túnel | Rotherhithe Brunel Museum

Se dice que Marc se inspiró en el Teredo Navalis, un molusco bivalvo que usando su cabeza es capaz de perforar la madera sumergida de pilotes, árboles, troncos o barcos, mientras que su concha le protege de ser aplastado por la presión que la madera ejerce al hincharse por la acción del agua. Marc habría sufrido los dañinos efectos del Teredo mientras trabajaba en unos astilleros y habría sabido así de su existencia.

En 1823, ansioso por poner a prueba su escudo, Brunel ideó un plan para construir un túnel debajo del Támesis. Las buenas perspectivas de rentabilidad económica hicieron que no le resultara difícil encontrar inversores privados para el proyecto, uno de ellos el poderoso Duque de Wellington, y en 1824 se formó la Thames Tunnel Company para ejecutar la obra.

Marc Brunel escogió para construir su túnel bajo el Támesis un punto situado un kilómetro más arriba en el curso del río del lugar en que los mineros de Cornualles habían fracasado, entre Rotherhithe y Wapping. Sin embargo, haría todo de una manera muy distinta. La primera idea innovadora de Marc Brunel fue la manera de construir el pozo de acceso del túnel. Habitualmente, primero se excavaba el pozo totalmente y luego se recubrían sus paredes con ladrillo. Esto exigía que durante la excavación se tuvieran que apuntalar las paredes para evitar desprendimientos y, aun así, el riesgo de accidentes continuaba siendo alto. Marc, por el contrario, aprovechando que el terreno era blando, decidió construir todo el recubrimiento lateral del pozo antes de haber comenzado la excavación y luego simplemente dejar que este cayera por su propio peso (unas 1.000 toneladas) a medida que excavaba el pozo.

El cilindro estaba formado por dos anillos de hierro de 15 metros de diámetro, uno en la parte superior de la estructura y otro en la inferior, unidos por barras de hierro. Entre estos dos anillos, se construyeron dos paredes de ladrillos separadas por un espacio de 90 centímetros que fue rellenado con cemento y cascotes. Por último, en la parte superior se situó una máquina de vapor que se usaba para bombear el agua que se filtraba durante la excavación y para subir los cubos de tierra a la superficie.

Litografía que muestra la perforación del Túnel del Támesis usando el escudo de los Brunel | wikipedia.org

Revisando el túnel con una campana de buceo

La idea funcionó muy bien, pero cuando apenas quedaban medio metro para que el cilindro llegara a su posición definitiva, la presión que ejercía el propio terreno sobre el cilindro hizo que este se atascara. Lo primero que se intentó fue incrementar el peso del cilindro colocando temporalmente 8.000 ladrillos en su parte superior. Al no resultar, se siguieron colocando varias líneas de ladrillos hasta llegar a los 50.000, pero, aun así, el cilindro se resistía a bajar. Finalmente, Marc decidió probar de ablandar el terreno inyectando agua y el cilindro bajó hasta ocupar su posición definitiva.

Posteriormente, los Brunel se darían cuenta que estos problemas habían sido debidos a la forma cilíndrica de la estructura. Aprenderían del error y, cuando construyeron el otro pozo de acceso del túnel, optaron por una estructura más amplia en la base que en su parte superior.

Superado este primer escollo, se procedió a construir los cimientos del pozo, 6 metros más de ladrillos dejando una boca de 10.8 metros anchura en la cara norte por la que el escudo penetraría debajo del río. A finales de noviembre de 1825, con el escudo en su sitio, todo estaba listo para comenzar con la perforación del túnel. El escudo tenía forma rectangular, de 10.66 de ancho y 6.24 de alto, y estaba formado por 12 armazones verticales de más de 7 toneladas cada uno, que se podían mover de forma independiente. Estos armazones, a su vez, estaban divididos verticalmente en 3 celdas, en cada una de las cuales podía trabajar un minero asistido por un peón. De esta manera, cuando el terreno era lo suficientemente firme, podían llegar trabajar hasta 36 mineros de forma simultánea. Sin embargo, cuando el escudo se topaba con terreno más blando, sólo se trabajaba en una celda de cada armazón.

Maqueta del escudo que puede verse en el Brunel Museum
 

Una de los 12 armazones verticales del escudo | Building Big

La parte frontal de cada una de estas celdas estaba cubierta por tablones sujetos con gatos para evitar los desprendimientos frontales. Los mineros, primero, retiraban el tablón superior, excavaban entre 5 y 10 centímetros de barro, en función de la dureza del terreno, y volvían a colocar el tablón en su sitio contra la nueva superficie expuesta de la tierra. Entonces, repetían la operación con el tablón inferior, así, hasta llegar al último de la celda. Entonces se volvía a comenzar por el superior. La segunda vez que llegaba al tablón más bajo, en todas las celdas de un armazón, este ya estaba listo para ser impulsado hacía delante.

Para mantener la estabilidad del túnel, se hacía avanzar los armazones de forma alternativa. Dos gatos mecánicos situados en la parte superior e inferior de cada uno de ellos, apoyados contra los ladrillos de la última sección construida del túnel, eran los encargados de impulsarlos. Primero, los que ocupaban una posición impar y luego el resto. El escudo, además, contaba con una serie de planchas de hierro forjado de 6.9 centímetros de grosor en los laterales y en su parte superior para evitar que las paredes se desprendieran antes de ser recubiertas con ladrillo. Esta era la verdadera innovación del escudo, reducir al mínimo ese tiempo, para minimizar así el riesgo de hundimientos durante el avance de la perforación. De todas maneras, siempre había un momento durante el avance del escudo en el que el hueco entre el escudo y el recubrimiento de ladrillo quedaba al descubierto.

Antes de comenzar con la perforación del túnel, Brunel tomó muestras del lecho del río. Comprobó que era arcilloso, por lo que decidió construir su túnel muy próximo a él (en algunos puntos a tan sólo 2 metros del agua) para así aprovechar esa arcilla y no correr el riesgo de encontrarse con arena o grava, donde la perforación resultaría mucho más peligrosa.
La arcilla del subsuelo de Londres resulta un medio ideal para la construcción de túneles y es uno de los motivos por los que en el norte de la ciudad, donde se encuentra más próxima a la superficie, la red de metro de expandiría rápidamente. Sin embargo, en la parte de sur, la situación es muy diferente. A la profundidad de construcción de los túneles del metro, esta arcilla se encuentra mezclada con grava y arena y construir túneles no resulta tan fácil.

Ilustración del 1839 que muestra a los hombres trabajando dentro del escudo | BBC
  

Ilustración que recrea una de las inundaciones del túnel

La arcilla, al ser impermeable, impide las filtraciones de agua y, en el caso de Londres, al encontrarse consolidada por la presión del terreno, se expande gradualmente durante la excavación lo que hace que resista el esfuerzo durante la construcción del túnel. Sin embargo, enseguida se toparon con la temida arena y grava suelta. Y el agua comenzó a filtrarse a través de las paredes del túnel, incluso antes de pasar por debajo de las aguas del río. No era un gran problema cuando la bomba encargada de evacuar esa agua funcionaba, pero cuando dejaba de hacerlo las cosas se complicaban. Eso fue lo que sucedió un día del verano de 1826 y el nivel del agua llegó hasta los 4 metros.

A pesar de que se trabajaba las 24 horas del día, la perforación progresaba muy lentamente. El año que más avanzó, 1839, se construyeron 58 metros de túnel. De tanto en tanto, se rompían piezas del escudo o los diferentes armazones se desalineaban, apareciendo aperturas entre ellos, que podían causar desprendimientos o entradas de agua.

Además, las condiciones de trabajo eran realmente duras. En aquel tiempo el Támesis era algo muy parecido a una cloaca y las filtraciones de sus aguas hacían que los trabajadores contrajeran disentería y cólera. Además, el metano que se desprendía de estas aguas suponía un riesgo continuo de incendio y explosiones si entraba en contacto con las lámparas de gas.

La calidad del aire era tan baja, que los trabajadores tenían que salir al exterior cada cierto tiempo para recuperarse. Una de las primeras víctimas fue William Armstrong, el ingeniero a pie de obra, que sufrió una enfermedad grave y fue remplazado por el hijo de Marc, Isambard, que aceptó el cargo con entusiasmo y comenzó a pasar días enteros sin ver la luz del día controlando los trabajos desde la sección ya construida del túnel. Apenas descansaba, sólo hacía pequeñas siestas entre los turnos de trabajo.

El escudo arrastraba en su avance una estructura de hierro forjado con forma de herradura colocada sobre unos raíles que se utilizaba para la construcción de los dos pasajes interiores en los que se dividiría internamente el túnel. Cada uno de los cuales, tendría 4.5 metros de altura y estaría dedicado en exclusiva a uno de los dos sentidos de la marcha, permitiendo el paso de personas y carruajes de manera simultánea. Unas pequeñas aperturas situadas a lo largo del muro intermedio permitirían el paso de peatones de un sentido al otro.

El túnel después de su inauguración.

El 18 de mayo del año siguiente, cuando se llevaban ya perforados 167 metros, el túnel se inundó completamente al toparse los mineros con un socavón en el fondo del cauce y el agua se filtró a través de los tablones de la boca del escudo. Al igual que Richard Trevithick, los Brunel recurrieron a la arcilla para solucionar el problema y, usando una campana de buceo, colocaron sacos de ese material y barras de hierro para taponar la entrada de agua. Se tardaron semanas en retirar el agua del túnel mediante bombas. Cuando se consiguió, Isambard organizó un gran banquete en el túnel con 50 invitados para convencer a la opinión pública que el túnel era seguro. Pese a todo, para poder continuar con la perforación se tuvo que duplicar el sueldo a los trabajadores, más conscientes que nunca de lo peligroso de su trabajo.

No obstante, el peor accidente estaba todavía por llegar. Ocurriría el 12 de enero de 1828. Ese día, el túnel se volvió a inundar y 6 hombres se ahogaron. El propio Isambard salvó la vida de milagro. La operación de taponar el boquete y retirar el agua, agotó los fondos de la compañía, que tuvo que abandonar las obras durante 7 años, durante los cuales el túnel permanecería tapiado.

Finalmente, en diciembre de 1834, Marc Brunel logró reunir el dinero necesario, incluyendo un préstamo de 247.000 libras del Tesoro de Su Majestad, para reanudar la construcción de su túnel. Había pasado tanto tiempo, que fue necesario substituir el anterior escudo, para entonces ya oxidado, por uno mejorado y más pesado. La perforación continuó siendo una tarea arriesgada. El túnel se volvió a inundar 2 veces en 1837, otra el año siguiente y una última en abril de 1840. Hubo un incendio y las filtraciones de metano y de ácido sulfhídrico no cesaron.

Pero finalmente en noviembre de 1841 la perforación llegó a su fin. La obra había resultado un triunfo de la ingeniería civil, aunque un auténtico fracaso, económicamente hablando. Los costes de la perforación se habían disparado hasta las 454.000 libras de la época (el equivalente a entre unos 32 y 47 millones de las actuales), a los que había que sumar otras 180.000 más para acondicionarlo para el tránsito de las personas.

Era toda una fortuna, si bien, era mucho menos que el equivalente a los 186 millones de libras actuales que había costado el Puente “Nuevo” de Londres, construido entre 1824 y 1831. La mayoría de los cuales se habían gastado en la construcción de las rampas de acceso, que costaron 3 veces más que el propio puente. En cualquier caso, el verdadero éxito de Brunel había sido demostrar que era posible construir túneles bajo ríos navegables. De manera que, en las décadas siguientes, otros ingenieros seguirían su ejemplo y construirían túneles similares por todo el Reino Unido, usando alguna variante de su escudo.

Tren llegando a la estación de Wapping después de atravesar el túnel (1870) | wikipedia.org

Por lo que respecta al túnel, la perforación había acabado, pero aún se tenían que adecuar las entradas si se quería permitir el acceso de carros y caballos. Se estudiaron varias propuestas de ampliación para construir las rampas por las que descenderían los carros cargados de mercancías, pero todas fueron abandonadas por su excesivo coste. Sin las rampas adecuadas, resultaba tan laborioso bajar las mercancías al túnel que el plan para usarlo como punto de tránsito para las mercancías entre las dos orillas se abandonó. El túnel quedó relegado en exclusiva al uso peatonal y acabó convertido en una atracción turística. La “octava maravilla del mundo” que se podía visitar a cambio de un penique.

El día de su apertura al público, pasearon por él 50.000 personas y durante las siguientes diez semanas, lo haría un millón más. Londres tenía en aquel entonces 2 millones de habitantes, aunque la popularidad del túnel era tal que atrajo a gentes llegadas de Francia y Alemania.

El túnel acabó convertido en una galería comercial subterránea con una sesentena de tiendas de suvenires y en la que periódicamente se organizaban actuaciones circenses y exhibiciones de los últimos avances científicos. Sin embargo, con el tiempo, se fue degradando, y a finales de la década de 1840, se ganó fama de lugar a evitar por la gente de bien y comenzó a llenarse de ladrones y prostitutas que encontraban en sus arcadas el lugar ideal para llevar a cabo sus negocios. Por las noches, aún era peor y se convertía en hogar de vagabundos, que a cambio del penique podían descansar a cubierto.

En la actualidad, en una de las ocasiones que ha sido abierto a las visitas.

Preocupado por el rumbo que había tomado el túnel, Brunel decidió organizar una gran exhibición en 1852 con el objeto de que la alta sociedad victoriana regresara al túnel. La “octava maravilla del mundo” se llenó de actores, faquires, cantantes chinos, forzudos, equilibristas. La fiesta fue todo un éxito, incluso hizo palidecer la inaugural, pero con el paso de los años, pasada la novedad, la rentabilidad obtenida como atracción turística comenzó a menguar. Afortunadamente para los inversores, en 1865, apareció la East London Railway que compró el túnel para extender la línea South London en dirección norte hasta la calle Liverpool. Gracias a que el plan inicial había sido que el túnel fuera usado por carros, este tenía la suficiente altura para permitir el paso de trenes.

En aquel tiempo, los trenes aún eran de vapor y el humo de sus máquinas era todo un problema cuando atravesaban un túnel. En tierra firme, si el entorno lo permitía, existía la posibilidad de abrir pozos de ventilación, pero debajo del Támesis estaba claro que no era posible. De esta manera, el túnel se convirtió en un lugar obscuro y lleno de humo hasta que se electrificó la línea.

Por su parte, en 1884, las antiguas bocas de acceso del túnel se convirtieron las estaciones de metro de Wapping y Rotherhithe. Sin muchos más cambios, el túnel conservó su aspecto original hasta el año 1995. Año en que se convirtió en el centro de una polémica. Su estado de conservación era bastante lamentable y la primera solución que se propuso fue la de recubrir su interior con hormigón proyectado, lo que hubiera ocultado para siempre su aspecto original. Finalmente, se alcanzó un acuerdo y se decidió conservar una sección del túnel con su aspecto original y aplicar sobre el resto un tratamiento menos agresivo.

Hoy en día, más de 170 años después de su apertura, la obra de los Brunel, y del esfuerzo de todos los que trabajaron pico en mano, continúa prestando sus servicios a la ciudad de Londres. 14 millones de pasajeros de metro lo utilizan cada año para pasar por debajo del Támesis. Muchos de ellos, sin saber que están pasando a través de la que fue considerada la “octava maravilla del mundo”.

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- Thames Tunnel in en.wikipedia.org
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- Thames Tunnel in Victorian London
- The Thames Tunnel in Brunnel200.com
- The Works of Isambard Kingdom Brunel: An Engineering Appreciation by Alfred Pugsley in
- The Epic Struggle to Tunnel Under the Thames in Past Imperfect by Mike Dush
- Deep beneath London's streets, visitors revisit eighth wonder of the world in The Guardian

John Clunies-Ross, el escocés que se convirtió en rey de las remotas Islas Cocos

Durante más de 150 años, las Islas Cocos, situadas a medio camino entre la India y Australia, fueron controladas por la familia Clunies-Ross. Llegaron a ser conocidos como los “Reyes de las Cocos” y, ciertamente, durante la mayor parte de este tiempo, la familia gobernó las islas como auténticos señores feudales. Este anacronismo llegó a su fin, cuando en 1978, las islas dejaron de ser colonias británicas para pasar a estar bajo control de gobierno australiano.

Las Islas Cocos en 1780 | The British Empire

El primer europeo en visitar las Islas Coco, y que les daría el otro nombre por el que serían conocidas en el futuro, fue el capitán británico William Keeling, durante un viaje por el Índico al servicio de la Compañía Británica de las Indias Orientales en 1609. Se trataba 2 atolones coralinos, con un total de 27 islotes, todos ellos deshabitados.

El archipiélago no volvería a ser visitado por ningún europeo hasta el 1825, cuando el Mauritius embarrancó en sus arrecifes y su tripulación sobrevivió en la isla Dirección varias semanas hasta ser rescatados. Los náufragos consiguieron subsistir gracias al agua de la lluvia que se acumulaba en el subsuelo del archipiélago formando “lentes”  de agua dulce que flotaban sobre bolsas de agua marina, de mayor densidad. El naufragio demostró que un asentamiento continuo en las islas era viable.

Ese mismo año, John Clunies-Ross, un capitán mercante escocés, se topó con ellas mientras navegaba rumbo a la India. La de Clunies-Ross fue una visita breve, pero debió quedar bastante impresionado por las islas y las posibilidades económicas de sus cocoteros, pues decidió que algún día regresaría al archipiélago para instalarse con su familia.

Desafortunadamente para el escocés, Alexander Hare, también de la Compañía Británica de las Indias Orientales, como Keeling, y antiguo gobernador de la ciudad de Banjarmasin en Borneo, tuvo la misma idea y se le adelantó. Hare había oído hablar del archipiélago a varios capitanes y en mayo 1826 se instaló en ellas huyendo de la “vida domesticada que la aburrida civilización le ofrecía”. Hare llegó acompañado de un harem privado de 40 mujeres y unos 200 semi-esclavos malayos. Casualmente, Hare contrató para el traslado al hermano de John Clunies-Ross, que también era capitán de barco. No obstante, en el retiro de Hare no todo sería evasión y pronto se interesó por el aprovechamiento del fruto de los cocoteros que abundaban en la isla para la obtención de copra y de aceite de coco.

Prison Island | © Commonwealth of Australia 2011

Hare dispondría únicamente de un año para disfrutar de sus 40 mujeres y de los cocoteros de las islas, el tiempo que tardó en regresar a ellas John Clunies-Ross con su familia y 20 trabajadores. Al parecer, Clunies-Ross venía con la misma idea, la explotación comercial de los cocoteros, y con planes para plantar muchos más.

En seguida, surgieron los enfrentamientos entre los dos hombres y, para desgracia de Hare, las mujeres de su harem comenzaron a abandonarlo para irse con los hombres que habían venido con los Clunies-Ross. Los intentos de dividirse el archipiélago entre los dos tampoco dieron resultado por lo que, finalmente, Hare se vio obligado en 1831 a marchar a Singapur. Con esta marcha, Clunies-Ross se hizo con el control de todas las islas y de todos sus cocoteros.

Como otras empresas de la época, los Clunies-Ross pagaban a sus empleados con su propia moneda, la rupia de las Cocos, que se convertiría en la moneda oficial del archipiélago, pero que no eran más que unas simples fichas de plástico que sólo servían para comprar en el economato de la propia compañía.

En 1854, John Clunies-Ross murió y su hijo, John George, le sucedió en el “trono” de las Cocos. Tres años después, las islas serían definitivamente anexionadas por el Imperio Británico. Ross II dejó de ser su “rey” para pasar a ser sólo su superintendente. Aunque, en 1886, la reina Victoria concedería a la familia Clunies-Ross las islas a perpetuidad. La corona, sin embargo, se reservaba el derecho de recuperarlas sin compensación económica alguna por motivos de interés público. El archipiélago pasó a convertirse de esta manera en algo así como un estado feudal gobernado por la familia Ross, cuyo cabeza de familia era desde la muerte de John George en 1871, su hijo George.

Mapa de 1889 de las Islas Coco Sur | Wikipedia

La familia complementaba los ingresos que obtenía gracias al comercio de la copra y del aceite de coco con la isla de Java con los provenientes del aprovisionamiento del creciente número de barcos balleneros que hacían escala en la isla. Pero, la fortuna familiar aún crecería más con el descubrimiento en 1888 de unos importantes yacimientos de fosfatos en la “vecina” (estaba a casi 1.000 kilómetros al norte, pero era el trozo de tierra más cercano) Isla de Navidad. La importancia de los fosfatos en la agricultura como fertilizante sería el principal motivo para la anexión de la isla por parte del Imperio.

Después de la anexión, el 6 de junio de 1888, Ross III estableció el primer asentamiento permanente en la isla, que hasta entonces había permanecido deshabitada a causa de su escarpada costa, sus densas junglas y su aislamiento. En un principio, iba a ser un pequeño campamento para la obtención de la madera y las provisiones que se necesitaban, pero escaseaban, en las Cocos. Sin embargo, los Ross rápidamente se interesaron por entrar en el negocio de los fosfatos y delimitaron con estacas su propia concesión minera. En seguida, se desató una competición con John Murray, el naturalista escocés que los había descubierto, por hacerse con los derechos comerciales de los fosfatos de la isla.

Finalmente, en 1891 Murray y Ross III aceptaron el acuerdo ofrecido por la autoridad colonial para explotar conjuntamente los yacimientos durante 99 años a cambio del pago anualmente de una pequeña cantidad de dinero. La explotación comercial de los fosfatos comenzaría en 1895, dos años después, Ross y Murray fundarían la Christmas Island Phosphate Company. Al igual que en las Cocos, al no contar la isla con una población propia fue necesario traer la mano de obrar del exterior. En este caso, se hicieron venir 200 trabajadores chinos, 8 europeos para encargarse de la gestión y 5 policías sikhs para mantener el orden en el nuevo territorio.

Una rupia de las Cocos del 1910 | Más monedas en Museum Victoria

Simone Dennis en su libro “Christmas Island: an anthropological study”  asegura que las condiciones de vida en la isla de Navidad eran muy duras. Sólo en un año, el beriberi mató a 400 de los 2.400 trabajadores y otros 200 murieron a causa de la falta de higiene y la mala alimentación.

Algunos de los trabajadores chinos, habían sido transportados bajo cubierta por lo que desconocían que habían abandonado China y planeaban ingenuamente fugas a nado hacia China. El opio no faltaba en las islas y era una manera de reducir las ganas de problemas y de huir de los trabajadores chinos, que, a causa de las deudas contraídas con la compañía, ya fuera por la atención médica o el alojamiento, no eran libres de marchar.

Murray se quedaría en la isla dirigiendo las operaciones de la nueva compañía y acabaría siendo conocido como el “Rey de la Isla de Navidad” hasta su regreso a Londres en 1910. Mientras los Ross seguían en su propio “reino” y, ese mismo año, George fue sucedido al frente de la familia por su hijo mayor, John Sidney, que se convertiría en Ross IV.

Durante la Primera Guerra Mundial, debido a su estratégica situación para las comunicaciones de los Aliados en el área del Índico y con Australia y Nueva Zelanda se situó en una de las islas Cocos una estación de radio y telégrafo. La estación sería bombardeada el 9 de noviembre de 1914 por el crucero ligero alemán SMS Emden en la conocida como la “Batalla de las Cocos” y acabó con el hundimiento del barco alemán por parte del Sidney australiano, la captura de 229 de sus marineros y la muerte de otros 131. Por su parte, los australianos únicamente sufrieron 4 bajas.

Acabada la guerra, en 1925, John Sidney, de 56 años de edad, se casó en Londres con una joven de 22 años que sería conocida como “Queen Rose”. Tres años más tarde, nacería John Cecil.

Los supervivientes del SMS Emden en las Islas Keeling | Australian War Memorial

Durante la Segunda Guerra Mundial, las Cocos se convirtieron otra vez en un enclave estratégico. Después de la invasión de la isla de Navidad por parte de los japoneses un pelotón de los “King’s African Rifles” se estableció en la isla Horsburgh, mientras la población local fue realojada en la isla Home. Afortunadamente, esta vez, las islas no fueron el escenario de ninguna batalla y la pista de aterrizaje que los británicos construyeron poco antes de la rendición del Japón, con capacidad para el aterrizaje de bombarderos pesados, no llegó a ser utilizada.

En 1946, John Cecil, con sólo 18 años de edad, se convierte en “Rey de las Cocos”, dos años después de la muerte de su padre. Dos años después, los gobiernos de Nueva Zelanda y Australia adquirieron los derechos y las instalaciones mineras de la Christmas Island Phosphate Company, aprovechando la difícil situación económica que pasaba la compañía y el estado en que quedaron las instalaciones después la ocupación japonesa de la isla. La compañía sería liquidada al año siguiente, recibiendo la familia Clunies-Ross 250.000 libras.

La reina de Inglaterra visitaría las Cocos en 1954, sería la última visita antes de que el 23 de noviembre del año siguiente las islas pasaran a manos de Australia, que tenía intención de usar las islas como estación de repostaje en una nueva ruta aérea que conectaría el país oceánico con Sudáfrica.

Los Clunies-Ross participaron en las complicadas negociaciones y, aunque, en un principio, se acordó el pago de una compensación anual por parte del gobierno australiano a la familia por la pérdida del terreno cultivable que ocupaba la pista; finalmente, la operación se cerró con la venta de la antigua pista de aterrizaje de la Segunda Guerra Mundial al gobierno australiano y las Cocos siendo territorio australiano.

Este cambio de soberanía supondría el comienzo del fin del reino de los Clunies-Ross y de la entrada del archipiélago y de sus 1.500 habitantes en el siglo XX. Durante los primeros 15 años, el gobierno australiano se implicó muy poco en los asuntos de las islas y las cosas siguieron más o menos igual. En 1967, con la introducción de los primeros aviones que no necesitaban hacer escala para llegar a Sudáfrica desde Australia, la pista de aterrizaje perdió su importancia comercial y quedó relegada al uso militar y a la de unos pocos vuelos con destino final en el archipiélago.

La Oceania House | © Commonwealth of Australia 2011

En un principio, la vida en las islas no cambió demasiado. Sin embargo,con el paso del tiempo y con la introducción de otros negocios, que alejaban las islas del monocultivo de los cocos, la participación del gobierno australiano en los asuntos del archipiélago comenzó a ser cada vez mayor. Al mismo tiempo, los sindicatos australianos, comenzaron a denunciar las condiciones de trabajo de los empleados de los Clunies-Ross, calificadas por algunos informes oficiales como próximas a la esclavitud. Estas denuncias junto con el creciente descontento del gobierno australiano con la manera semifeudal de gestionar las islas de los Clunies-Ross hicieron que la situación en las islas se volviera insostenible, por lo que, en 1978 y ante la amenaza de una expropiación inminente, la familia Clunies-Ross se vio obligada a vender las islas al gobierno.

La familia recibió 6.250.000 dólares australianos y consiguió retener la propiedad de la Oceania House, la lujosa mansión familiar de 14 dormitorios, aunque no tardaría en marchar a Perth. Unos años después, el último “rey” acabaría empobrecido después de que su naviera entrara en bancarrota a causa de se objeto de un boicot por parte del gobierno australiano.

En la actualidad, su hijo John George  es el único miembro de la familia que reside en el archipiélago, en la isla West, una de las dos únicas islas y que cuenta con una población de unas 120 personas. El que tendría que haber sido el Ross VI, reconoció en 2007 durante una entrevista para la BBC que la pérdida de las islas por parte de su familia le supuso un disgusto en su tiempo, “tenía 21 años y había sido educado para el trabajo”, aunque hoy en día reconoce que la situación se había convertido en “un anacronismo y tenía que cambiar”.

Una de las muchas paradisíacas playas del archipiélago | © Commonwealth of Australia 2011

Hoy en día, la opinión de los isleños sobre los Clunies-Ross aún continúa dividida. Para algunos, fueron unos explotadores colonialistas. Otros, sin embargo, tienen una imagen más amable de ellos y los recuerdan como unos empresarios paternalistas. Si bien, admiten que los salarios eran bajos, recuerdan que la electricidad, la casa o la escuela eran gratis para todos.

Un artículo de The Straits Time de mayo del 1946, lo calificaba como el sistema de seguridad social más avanzado de la época. Había empleo para todos y una jubilación voluntaria para los mayores de 65 años, que seguían cobrando la mitad de su salario. Los Ross también se encargaban de las viudas y de los. Otra de las responsabilidades de la familia era la de mantener el orden, aunque el nivel de criminalidad era muy bajo.

Los isleños también recuerdan con anhelo aquellos tiempos en que podían cazar las aves o tortugas de las isla sin ningún tipo control, no como en la actualidad, que el gobierno australiano no se lo permite. Pero está claro que hay cosas que todos coinciden en reconocer que han cambiado para mejor. Hoy en día los habitantes de las islas son libres de viajar al exterior. En tiempos de los Ross, podían hacerlo, pero bajo amenaza de no poder regresar jamás.

En 1984, los habitantes de las Islas Cocos, apenas unos 600, en su mayoría de origen malayo, aprobaron en referéndum su plena integración en Australia.

PS: Las islas Cocos fueron visitadas por Charles Darwin en 1836 durante su viaje a famoso viaje a bordo del Beagle.

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- Cocos (Keeling) Islands in en.wikipedia.org
- The man who lost a ‘coral kingdom’ in BBC News
- Cocos Islands, a federation in These Seas (PDF) in Australian Government - Department of Regional Australia
- Cocos (Keeling) in Australian Government - Department of Sustainability, Environment, Water, Population and Communities
- Clunies-Ross in Dynasties ABC
- Christmas Island: an anthropological study by Simone Dennis in Google books
- The Cocos Islands in War and Peace in The Straits Times, 10 May 1946