El experimento supersónico que puso a prueba la paciencia de la ciudad de Oklahoma

El 3 de febrero de 1964 a las 7 de la mañana un caza militar rompía la barrera del sonido sobre la ciudad de Oklahoma. Era sólo la primera de las 8 explosiones sónicas que ese día y durante los próximos 6 meses se oirían a diario sobre la ciudad. Acababa de comenzar la Operación Bongo II, un experimento de la Administración Federal de Aviación (FAA), para el que los ciudadanos de Oklahoma City habían sido escogidos como sus conejillos de indias.

Un F-22 rompiendo la barrera del sónico. Junio 22, 2009, sobre el Golfo de Alaska

Durante la década de los 50, el progreso de la técnica hizo que comenzara a parecer factible la construcción de un avión de pasajeros que volara a velocidades supersónicas. Aunque se tendría que esperar a que los primeros aviones de combate supersónicos entraran en servicio para que los trabajos comenzaran en serio. No mucho más tarde, a comienzos de los 60, en Europa, los programas subsidiados por los gobiernos comenzaban a dar sus frutos. Y tras la fusión en 1962 de los proyectos británico y francés, el nuevo consorcio anunció que tenía planes de construir su primer diseño supersónico, el Concorde.

La fusión y el anuncio pilló algo desprevenidos a los norteamericanos que no pensaban que la cosa fuera tan en serio y acabó desatando el pánico entre la industria aeronáutica norteamericana, temerosa de que el nuevo avión europeo se acabara haciendo con todo el mercado de la aviación de larga distancia. Como respuesta, la administración Kennedy decidió crear el programa NST (National Supersonic Transport), financiado en un 75% con fondos públicos y que tenía como objetivo el diseño de un avión supersónico que pudiera hacer sombra al Concorde.

Como el desarrollo del Concorde estaba ya muy avanzado, se creyó que la mejor opción sería diseñar un avión que lo superara en prestaciones. Para ello, se fijó su capacidad en 250 pasajeros, el doble que el Concorde; alcanzar velocidades de Mach 3, frente a la de Mach 2 de su rival europeo, y tener una autonomía de 7.200 km. En un primer momento fueron dos los proyectos seleccionados, el Lockheed L-2000 y el Boeing 2707.

A principios de los 60, a medida que el proyecto avanzaba, fue cuando comenzaron a surgir las primeras preocupaciones por los problemas medioambientales que un avión supersónico podría causar. Por un lado, los daños que podría producir a la capa de ozono debido a la altitud a la que tendrían que volar y, por el otro, el ruido que produciría cuando rompiera la barrera del sonido.

Un Convair B-58 Hustler en vuelo

Aunque, en un principio, se había pensado que el problema del ruido se podía evitar volando más alto, los primeros tests reales con aviones militares llevados a cabo a finales de los 50 demostraron que no era así. Incluso a 21.000 metros de altitud el ruido continuaba siendo un problema. Además volar a más altitud tenía un inconveniente: si bien era cierto que minimizaba la potencia del ruido que se percibía desde tierra, también hacía que la zona afectada fuera mucho más amplia.

Con los resultados de estos primeros experimentos y, en parte, gracias a la publicación del libro “El manual de los aviones y los estallidos supersónicos” que sostenía que el estruendo causado por un único vuelo supersónico podría llegar a afectar a una zona de más 80 kilómetros de amplitud, el problema del ruido acabó convirtiéndose en el que más rechazo y preocupación despertara entre la población.

Para cuantificar la magnitud real de este problema, la FAA, en colaboración con la NASA y las Fuerzas Aéreas norteamericanas, decidió estudiar sus efectos sobre una ciudad. Anteriormente, se habían llevado pruebas similares, en Virginia y cerca de una base aérea en Nevada, pero en el caso de la ciudad de Oklahoma el experimento tenía a una escala mucho mayor y pretendía centrarse en el estudio de los efectos económicos y sociológicos.

La elección de la ciudad de Oklahoma no fue casual. Debido a la dependencia económica que tenía la ciudad del Centro Aeronáutico Mike Monroney de la propia FAA y de la base aérea de Tinker, se creía que la actitud de su población podría resultar más tolerante que la de otras ciudades a un experimento como este. Los aviones empleados serían cazas F-104 y bombarderos B-58, ocasionalmente se usaron algún F-101 y algún F-106 que volarían a una altura de entre 10.000 y 12.000 metros sobre la ciudad.

El Boeing 2707

En total, el primer día se cerró con 8 explosiones sónicas sobre el cielo de Oklahoma y, como sucedería durante las siguientes 12 semanas, el ruido producido no sobrepasó los 131 dB. Después, el nivel de ruido se incrementó un par de decibelios hasta los 133. Era el mismo nivel de ruido que se creía que produciría un avión supersónico, ligeramente superior al que produce un avión durante la maniobra de despegue y que es considerado sólo levemente irritante.

Al comienzo, los habitantes de Oklahoma se tomaron los vuelos con calma. En parte gracias a que los estampidos ocurrían siempre a las mismas horas, lo que los convertía en predecibles. De hecho, era tal su regularidad que algunos albañiles los tomaron como referencia para la hora del almuerzo.

A pesar de que el ruido producido se suponía que era de un orden de magnitud inferior al que se necesita para romper un cristal, durante las primeras 14 semanas, 147 ventanas de los dos edificios más altos de la ciudad se rompieron. Los vuelos también permitieron comprobar que la amplitud de la zona afectada por los estruendos era de sólo 25 kilómetros, muy lejos de aquellos 80 que algunos habían aventurado.

Pero, pese a todo, era inevitable que a finales de la primavera se comenzaran a organizar los primeros grupos cívicos con el objetivo de detener los vuelos. En un principio, los políticos locales no se mostraron muy colaborativos con ellos, como tampoco lo hicieron los jueces. Un primer tribunal dictaminó que era imposible demostrar que los booms hubieran provocado algún daño físico o mental a los ciudadanos, además, remarcaba que los vuelos eran de vital importancia para el interés nacional.

Aunque, con el paso de las semanas, la oposición ciudadana fue creciendo y el ayuntamiento acabó aprobando por mayoría una resolución en la que se pedía la suspensión temporal de los vuelos durante un periodo de tres meses. La nueva postura del ayuntamiento, sin embargo, no fue igual de bien recibida por todos, sino que la cámara de comercio local y un grupo llamado “Ciudadanos por el Progreso de Oklahoma City” se mostraron contrarios a ella. La justicia, por su parte, también rectificaría y un tribunal diferente ordenó la suspensión total de los vuelos a partir del día 13 de mayo.

Mientras tanto, la oficina del senador por Oklahoma, Mike Monroney, comenzó a recibir cientos de cartas de ciudadanos quejándose por el ruido. Y, poco a poco, la oposición dentro la propia administración comenzó a crecer. Las críticas más fuertes vinieron de la Oficina del Presupuesto que acusaba fuertemente a la FAA de haber hecho un mal diseño del experimento.

El XB-70 Valkyrie, bombardero capaz de alcanzar una velocidad Mach 3, que sirvió como banco de pruebas de algunas de las tecnologías que sus hermanos mayores civiles necesitarían

La historia no tardó en saltar a los periódicos de la Costa Este y fue entonces cuando a la FAA le comenzaron a llover las críticas. En especial, por haber comenzado el experimento sin haber consultado con las autoridades locales, que ahora, debido a las quejas de sus ciudadanos, comenzaban a pasar la presión a Washington.

Todo este ambiente hizo imposible continuar con los vuelos y se dieron definitivamente por finalizados el día 30 de julio. Pocos días después, el Oklahoma City Time abría su portada con “El silencio es ensordecedor”.

Se tuvo que esperar a febrero del año siguiente para que se hicieran públicas las conclusiones del experimento. Los resultados, sorprendentemente, eran extremadamente positivos. Según el estudio que entrevistó 3 veces a 3.000 personas durante los meses que duró el experimento, el 73% de ellas creía que podría haber llegado a convivir indefinidamente con las explosiones sónicas diarias, mientras que sólo el 25% creía que no. El estudio, además, destacaba positivamente que los hospitales de Oklahoma City no habían presentado ninguna queja.

Mientras, los críticos con el experimento reprochaban que había ignorado el efecto de los estallidos sobre el sueño de la población. Destacaban que, incluso habiéndose restringido los vuelos a las horas de luz, un 18% de los encuestados reconocía que los booms habían interferido en su sueño. No era difícil imaginar que el porcentaje hubiera sido mucho mayor de haberse programado alguno de los vuelos durante la madrugada.

En cualquier caso, fue tan sólo un 3% de la población la que se quejó activamente, ya fuera enviando cartas, llamando por teléfono o presentando alguna denuncia. Aunque el 3% de una población de 500.000 habitantes representaba unos 15.000 ciudadanos descontentos. Se presentaron 15.452 quejas y 4.901 reclamaciones, la mayoría por cristales rotos y grietas en el yeso de los techos. No era un número demasiado alto, pero el hecho que la FAA rechazara el 94% de ellas sólo hizo que los vecinos se enfurecieran más, que encontraron el apoyo del senador Monroney.

Monroney, que en un principio había apoyado el programa supersónico, pasó a oponerse a él. Además, el experimento debilitó la autoridad de la FAA sobre la cuestión de los ruidos supersónicos, y acabó propiciando que el presidente Lyndon B. Johnson asignara esas competencias a la Academia Nacional de Ciencia.

El Lockheed L-2000

La pobre gestión de las reclamaciones que hizo la FAA, sólo aceptó pagar 123.000 dólares, acabó motivando una acción popular contra el gobierno norteamericano, que se falló en favor de los ciudadanos.

La publicidad negativa de todo el experimento fue una de las razones que hizo que en 1971 se cancelaran los fondos del programa NST así como de la prohibición de los vuelos supersónicos comerciales sobrevolando tierra firme. La nueva situación obligó a Boeing, que en 1966 había ganado su particular competición con Lockheed por hacerse con los fondos del programa público, a cancelar su avión 2707. La cancelación no estuvo exenta de polémica. Desde el principio, varios miembros del Partido Demócrata se habían mostrado contrarios a que se financiara con fondos públicos el proyecto de una empresa privada. Sin embargo, otros políticos, como el líder del partido republicano, Gerald Ford, o los sindicatos estaban a favor.

Todos ellos estaban convencidos que la cancelación del proyecto coincidiendo con el fin de la Guerra del Vietnam supondría una oleada de despidos en el sector aeronáutico, como así fue. Al poco tiempo, Boeing se vio forzada a despedir 60.000 de sus empleados. Mientras, 25 aerolíneas se quedaron sin recibir los 115 Boeing 2707 que ya habían pedido, entre ellas Iberia, que había pedido tres, y Aeroméxico, que había pedido otros dos.

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+info:
- Oklahoma City sonic boom tests in en.wikipedia.org
- Supersonic transport in en.wikipedia.org
- Planes Boom in Oklahoma in The Telegraph – Google News
- High-speed dreams: NASA and the technolopolitics of supersonic transportation by Erik M. Conway in Google books