Los ataúdes colgantes de los Bo

Durante el apogeo de los Bo, llegaron a ser decenas de miles los ataúdes que colgaban en los precipicios y cuevas de sus dominios. Hoy, apenas quedan unos cuantos centenares, y es casi todo lo que nos ha llegado de este pueblo milenario que desapareció de lo que hoy en día es China durante el siglo XVI.

Ataúdes colgantes en Gongxian

Aunque la de los ataúdes colgantes no era una práctica exclusiva de los Bo, pues en la antigüedad fue bastante habitual, algunos incluso aseguran que la más común, en el sur y este de China, los ataúdes de los Bo sí que son de los más conocidos y numerosos. En total, se conservan unos 300, repartidos por una veintena de lugares de la actual provincia china de Sichuan. Aunque la mayoría de ellos se encuentra en los alrededores el Condado de Gongxian. Donde son las concentraciones de Matangba y Sumawan las que cuentan con un número mayor de ataúdes, un centenar.

Los ataúdes más antiguos de Gongxian datan de hace 1.000 años y los más recientes de hace sólo unos 400. En década los 90, eran unos 280, aunque una veintena de ellos se desplomaron en la década siguiente. Afortunadamente, los trabajos de conservación consiguieron estabilizarlos, evitando más desplomes y, a su vez, permitieron descubrir ataúdes de los que no se tenía constancia y estudiar otros a los que jamás se había podido acceder.

Si bien el difícil acceso a los ataúdes de los Bo es responsable, en parte, de que hayan llegado hasta nuestros días, también ha dificultado enormemente su estudio. La gran altura a la que se encuentran muchos de ellos hace necesario la instalación de complicados y costosos andamios para poder llegar hasta ellos. Tampoco ha ayudado su ubicación en zonas montañosas mal comunicadas. Todas estas dificultades hacen que para poder examinarlos o restaurarlos sea necesario realizar antes un costoso despliegue logístico y de seguridad.

Recientemente, la construcción de la Presa de la Tres Gargantas supuso una nueva amenaza para algunos de estos ataúdes. Afortunadamente, gracias al esfuerzo llevado a cabo por las autoridades chinas para intentar salvar la mayor parte del patrimonio histórico amenazado por la subida de las aguas, fueron rescatados algunos de estos ataúdes y también fueron descubiertos otros nuevos.

Los féretros se encuentran a alturas que van desde los 10 metros, los más bajos, hasta los 130, los situados a mayor altura. Podían llegar a medir unos 2 metros de largo y pesar más de 200 kilos. La mayoría de ellos se construía a partir de un único tronco. El exterior, a veces, estaba trabajado y en el interior se tallaba la cavidad para el cuerpo del difunto.

Los ataúdes se colocaban en las grietas, cuevas naturales y artificiales o en los salientes de la roca. Aunque los que resultan más espectaculares son los que eran colocados sobre el vacío apoyados sobre postes de madera que se fijaban en agujeros que previamente se habían hecho en las paredes de la roca. Aparentemente, a los Bo parecía no preocuparles que estos soportes se acabaran pudriendo o desprendiendo de la pared. De hecho, algunos estudiosos sostienen que los Bo consideraban que los ataúdes que caían primero eran los de los más afortunados.

Aparte de su espectacularidad, a los arqueólogos también les sorprende lo diferente que eran las tradiciones funerarias de los Bo comparadas con las de la etnia predominante en China, los Han. Colocar un ataúd en una pared sin ocultarlo, a la vista de todos, lejos de sus familiares choca de lleno con las costumbres de los Han, para los que la forma ideal de enterramiento es bajo tierra, en la ladera de una colina con vistas sobre los descendientes vivos para, así, traerles buena suerte.

Pero los Bo no eran Han, sino una minoría étnica diferenciada que ocupaba lo que hoy es el distrito Yibing de la provincia china de Sichuan, en el sudoeste de la actual China. Sus orígenes parecen remontarse a hace más de 3.000 años y en las primeras referencias que se conservan a esta minoría étnica son considerados parte de los pueblos Di y Jiang. Algunos creen que podría tratarse de un pueblo empobrecido que podría haber caído bajo el yugo de la esclavitud. Más tarde, se sabe que durante la dinastía Han (del siglo III a.C. al II) se estableció un principado para ellos en Dianchi y Sichuan.

Durante la Dinastía Tang (siglos VII-X) se mantienen las referencias a los Bo y, por primera vez, se menciona su costumbre de colocar sus ataúdes en las paredes de los precipicios. Pero, al parecer, no era esta su única costumbre un tanto extraña. Aunque quizás forme parte sólo de su leyenda, igual que su supuesta capacidad de volar, se cuenta que en verano los Bo acostumbraban a vestir abrigos de piel y reunirse alrededor de fuegos para calentarse. En invierno, era justamente lo contrario, preferían vestir muy poca ropa y no se calentaban con fuegos.

Más ataúdes colgando en los precipicios de Gongxian

Su trágico final llegaría varios siglos más tarde, de la mano de la Dinastía Ming, con los que convivieron en un estado de guerra casi permanente durante un largo tiempo. Después de varias derrotas frente a los ejércitos imperiales, el territorio de los Bo se había visto reducido a poco más que el valle de río Naguang. A mediados del siglo XVI, parecía que su fin quizás se podía evitar. Liderados por el poderoso clan de los Hada, los Bo consiguieron derrotar al ejercito Ming y hacerse con la fortaleza de Jiusicheng.

Fue sólo un contratiempo para el poder de los Ming. Sus ejércitos pondrían sitio al montañoso baluarte en 1573. Según un relato que vuelve a mezclar leyenda e historia, el general de los Ming esperó 10 días a que los Bo celebraran la Fiesta del Doble Nueve, una de las más importantes de su calendario y también de los Han. Después de la fiesta, los Ming aprovecharon que muchos de los defensores estaban borrachos y asaltaron la fortaleza.

Hay una cierta confusión sobre lo que pasó después. Según algunas crónicas, más de 300 Bo fueron hechos prisioneros, de los que parece que una parte decidió unirse al ejército Ming y el resto no se sabe muy buen donde fueron a parar. Para algunos estudiosos, lo que sucedió se podría calificar como una auténtica limpieza étnica, y fijan en unos 40.000 el número de Bo que fueron masacrados. Los mismos estudiosos consideran bastante probable que hubiera otros supervivientes aparte de los hechos prisioneros.

En cualquier caso, a partir del 1573, no se vuelve a tener más noticia de los Bo como pueblo. Simplemente, parecen desaparecer de la faz de la tierra y, con ellos, su cultura, de la que muy poco ha llegado hasta nuestros días. Los Bo dejaron numerosas pinturas murales en las paredes de sus precipicios en las que se muestra a personas bailando, montando a caballo o realizando acrobacias, así como escenas de su vida diaria y sus batallas. Sin embargo, no nos dejaron ningún escrito o documento. Así que se conoce muy poco de sus costumbres o de su historia. Lo que hace imposible asegurar cuáles fueron los auténticos motivos que llevaron a esta etnia a elegir su particular práctica funeraria.

Pese a ello, algunos historiadores creen que fueron motivos espirituales. Según esta versión, los Bo tenían la creencia de que después de la muerte el alma del difunto subía al cielo, desde donde protegía a los familiares vivos. Colocar el ataúd con su cuerpo en las alturas de un precipicio era una buena manea de acercarlo a ese cielo al que tenía que subir, haciendo así más fácil y corto ese último viaje. Cuanto mayor era el estatus del difunto más alto se colocara su ataúd.

Otros estudiosos, sin embargo, buscan razones de carácter más práctico y aseguran que en una zona húmeda, en la que inundaciones y corrimientos de tierras son habituales, colocar los ataúdes en una pared resultaría una buena manera de mantener los cuerpos de los difuntos a salvo del agua y, de rebote, también de enemigos y animales salvajes. En cualquier caso, parece bastante probable que la motivación real fuera una combinación de ambas teorías.

Y aún más colgantes en Gongxian

Pero, aparte de intentar encontrar los motivos que llevaron a los Bo a colgar sus ataúdes, a los arqueólogos les resulta igual de fascinante intentar averiguar cómo se las arreglaron para subir hasta alturas de más de 100 metros ataúdes que pueden llegar a pesar más de 200 de kilogramos.

Descartada la opción de que los Bo pudieran volar, tal como afirma otra de sus leyendas. La manera que parece más sencilla sería construyendo rampas de tierra. Sin embargo, esta explicación es descartada por la gran cantidad trabajadores que hubiera requerido su construcción, especialmente para los ataúdes situados a una mayor altura. Demasiada gente, además, para una región que contaba con una población más bien escasa.

Otra posibilidad hubiera sido subir los ataúdes gracias a andamios de madera sujetos a la pared de roca mediante estacas. Sin embargo, pese a los años de estudios, no se ha encontrado ningún agujero para estas estacas en los precipicios. Otra hipótesis muy similar a esta, sería usando escaleras de madera en vez de andamios.

Por último existen otras dos hipótesis que según algunos han sido confirmadas por los rastros que han encontrado los arqueólogos en varios de los precipicios. Según la primera de ellas, para subir los ataúdes se habría construido una especie de camino de tablones de madera colocados sobre estacas de madera sujetas a la pared. Arrastrando el ataúd sobre estas zigzagueantes rampas, se podría hacerlo subir desde la base de la pared hasta su posición final. Esta teoría se vería corroborada por el zigzagueante rastro de agujeros que se ha encontrado en las paredes de alguno de los precipicios. Supuestamente, estos agujeros serían en los que se habrían introducido las estacas.

La segunda teoría propondría que los ataúdes fueran subidos mediante cuerdas y poleas. Antes de subirlo, un grupo escalaría hasta la posición de la pared donde se colocaría ataúd. Después, el ataúd se elevaría sujeto por cuerdas hasta la altura adecuada. Una vez allí, los que lo estaban esperando se encargarían de colocarlo en su posición definitiva. Algunas marcas de cuerdas encontradas en alguno de los precipicios parecerían confirmar esta hipótesis. Esta última es la teoría que cuenta con más adeptos, aunque podría ser que no se hubiera utilizado la misma técnica en todos los precipicios.

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Recreación actual de como mediante cuerdas podían haberse subido los ataúdes a las paredes del Monte Longhu (en este caso los ataúdes son de los Guyue)

Pero, aparte de todo lo relacionado con los ataúdes, queda por resolver todavía un último misterio acerca de los Bo: ¿queda hoy en día algún descendiente suyo vivo?

En China, desde hace años se cree que aquellas personas que llevaban el apellido He son, en efecto, descendientes de los Bo. Existen otras familias en las zonas antes habitadas por ellos que, también, se cree que puede ser descendientes suyos. Son familias que habrían ocultado sus nombres y cambiado sus costumbres para pasar desapercibidos entre los Han u otras etnias.

Cuando algunos de estos supuestos descendientes de los Bo son preguntados si creen que sus antepasados eran los míticos Bo dicen que prefieren no reconocerlo en público, en especial los miembros de familias pequeñas, escudándose en el temor que el hecho de reconocerlo pueda convertirles en objeto de las burlas de sus vecinos. A la pregunta de si colocarían o han colocado alguno de los ataúdes de sus difuntos en las paredes de precipicio, aseguran que es una práctica que fue abandonada hace siglos y que no parece buena idea recuperar, pues la culpan de haber traído mala suerte a su pueblo.

Mysterious Hanging Coffins of China by Discovery Channel in youtube.com

En cualquier caso, se desconoce cuánto hay de verdad en la relación entre estas familias y los Bo. Una relación que, en ocasiones, tiene más apariencia de habladurías de pueblo que de otra cosa. Por último, más en el terreno científico, algunos antropólogos señalan a los actuales Tujia, Hunan o Bai de China y a alguna otra minoría vietnamita como posibles familiares lejanos de los desparecidos Bo. Quizás el estudio del ADN de los restos humanos encontrados dentro de los ataúdes colgantes y su comparación con el de los grupos étnicos actuales pueda resolver el misterio definitivamente.

PS: En 2005, algunos medios chinos informaron que se habían encontrado descendientes de los Bo en Xingwen. Quizás algún lector con conocimientos de chino pueda ayudarnos ;-)

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+info:
- China’s sacred sites by Shun-xun Nan et al in Google books
- Unity and diversity: local cultures and identities in China by Tao Tao Liu, David Faure in Google Books
- Mysterious Hanging Coffins of the Bo in china.org.cn
- China’s Southwest – Lonely Planet by Damian Harper in Google Books
- Los ataúdes colgantes, otro enigma de la arqueología china en elmundo.es
- Ataúdes colgantes en Tecnología Obsoleta http://www.alpoma.net/tecob/?p=1202
- The Mystery of Cliff Coffins by CCTV en youtube.com

El experimento supersónico que puso a prueba la paciencia de la ciudad de Oklahoma

El 3 de febrero de 1964 a las 7 de la mañana un caza militar rompía la barrera del sonido sobre la ciudad de Oklahoma. Era sólo la primera de las 8 explosiones sónicas que ese día y durante los próximos 6 meses se oirían a diario sobre la ciudad. Acababa de comenzar la Operación Bongo II, un experimento de la Administración Federal de Aviación (FAA), para el que los ciudadanos de Oklahoma City habían sido escogidos como sus conejillos de indias.

Un F-22 rompiendo la barrera del sónico. Junio 22, 2009, sobre el Golfo de Alaska

Durante la década de los 50, el progreso de la técnica hizo que comenzara a parecer factible la construcción de un avión de pasajeros que volara a velocidades supersónicas. Aunque se tendría que esperar a que los primeros aviones de combate supersónicos entraran en servicio para que los trabajos comenzaran en serio. No mucho más tarde, a comienzos de los 60, en Europa, los programas subsidiados por los gobiernos comenzaban a dar sus frutos. Y tras la fusión en 1962 de los proyectos británico y francés, el nuevo consorcio anunció que tenía planes de construir su primer diseño supersónico, el Concorde.

La fusión y el anuncio pilló algo desprevenidos a los norteamericanos que no pensaban que la cosa fuera tan en serio y acabó desatando el pánico entre la industria aeronáutica norteamericana, temerosa de que el nuevo avión europeo se acabara haciendo con todo el mercado de la aviación de larga distancia. Como respuesta, la administración Kennedy decidió crear el programa NST (National Supersonic Transport), financiado en un 75% con fondos públicos y que tenía como objetivo el diseño de un avión supersónico que pudiera hacer sombra al Concorde.

Como el desarrollo del Concorde estaba ya muy avanzado, se creyó que la mejor opción sería diseñar un avión que lo superara en prestaciones. Para ello, se fijó su capacidad en 250 pasajeros, el doble que el Concorde; alcanzar velocidades de Mach 3, frente a la de Mach 2 de su rival europeo, y tener una autonomía de 7.200 km. En un primer momento fueron dos los proyectos seleccionados, el Lockheed L-2000 y el Boeing 2707.

A principios de los 60, a medida que el proyecto avanzaba, fue cuando comenzaron a surgir las primeras preocupaciones por los problemas medioambientales que un avión supersónico podría causar. Por un lado, los daños que podría producir a la capa de ozono debido a la altitud a la que tendrían que volar y, por el otro, el ruido que produciría cuando rompiera la barrera del sonido.

Un Convair B-58 Hustler en vuelo

Aunque, en un principio, se había pensado que el problema del ruido se podía evitar volando más alto, los primeros tests reales con aviones militares llevados a cabo a finales de los 50 demostraron que no era así. Incluso a 21.000 metros de altitud el ruido continuaba siendo un problema. Además volar a más altitud tenía un inconveniente: si bien era cierto que minimizaba la potencia del ruido que se percibía desde tierra, también hacía que la zona afectada fuera mucho más amplia.

Con los resultados de estos primeros experimentos y, en parte, gracias a la publicación del libro “El manual de los aviones y los estallidos supersónicos” que sostenía que el estruendo causado por un único vuelo supersónico podría llegar a afectar a una zona de más 80 kilómetros de amplitud, el problema del ruido acabó convirtiéndose en el que más rechazo y preocupación despertara entre la población.

Para cuantificar la magnitud real de este problema, la FAA, en colaboración con la NASA y las Fuerzas Aéreas norteamericanas, decidió estudiar sus efectos sobre una ciudad. Anteriormente, se habían llevado pruebas similares, en Virginia y cerca de una base aérea en Nevada, pero en el caso de la ciudad de Oklahoma el experimento tenía a una escala mucho mayor y pretendía centrarse en el estudio de los efectos económicos y sociológicos.

La elección de la ciudad de Oklahoma no fue casual. Debido a la dependencia económica que tenía la ciudad del Centro Aeronáutico Mike Monroney de la propia FAA y de la base aérea de Tinker, se creía que la actitud de su población podría resultar más tolerante que la de otras ciudades a un experimento como este. Los aviones empleados serían cazas F-104 y bombarderos B-58, ocasionalmente se usaron algún F-101 y algún F-106 que volarían a una altura de entre 10.000 y 12.000 metros sobre la ciudad.

El Boeing 2707

En total, el primer día se cerró con 8 explosiones sónicas sobre el cielo de Oklahoma y, como sucedería durante las siguientes 12 semanas, el ruido producido no sobrepasó los 131 dB. Después, el nivel de ruido se incrementó un par de decibelios hasta los 133. Era el mismo nivel de ruido que se creía que produciría un avión supersónico, ligeramente superior al que produce un avión durante la maniobra de despegue y que es considerado sólo levemente irritante.

Al comienzo, los habitantes de Oklahoma se tomaron los vuelos con calma. En parte gracias a que los estampidos ocurrían siempre a las mismas horas, lo que los convertía en predecibles. De hecho, era tal su regularidad que algunos albañiles los tomaron como referencia para la hora del almuerzo.

A pesar de que el ruido producido se suponía que era de un orden de magnitud inferior al que se necesita para romper un cristal, durante las primeras 14 semanas, 147 ventanas de los dos edificios más altos de la ciudad se rompieron. Los vuelos también permitieron comprobar que la amplitud de la zona afectada por los estruendos era de sólo 25 kilómetros, muy lejos de aquellos 80 que algunos habían aventurado.

Pero, pese a todo, era inevitable que a finales de la primavera se comenzaran a organizar los primeros grupos cívicos con el objetivo de detener los vuelos. En un principio, los políticos locales no se mostraron muy colaborativos con ellos, como tampoco lo hicieron los jueces. Un primer tribunal dictaminó que era imposible demostrar que los booms hubieran provocado algún daño físico o mental a los ciudadanos, además, remarcaba que los vuelos eran de vital importancia para el interés nacional.

Aunque, con el paso de las semanas, la oposición ciudadana fue creciendo y el ayuntamiento acabó aprobando por mayoría una resolución en la que se pedía la suspensión temporal de los vuelos durante un periodo de tres meses. La nueva postura del ayuntamiento, sin embargo, no fue igual de bien recibida por todos, sino que la cámara de comercio local y un grupo llamado “Ciudadanos por el Progreso de Oklahoma City” se mostraron contrarios a ella. La justicia, por su parte, también rectificaría y un tribunal diferente ordenó la suspensión total de los vuelos a partir del día 13 de mayo.

Mientras tanto, la oficina del senador por Oklahoma, Mike Monroney, comenzó a recibir cientos de cartas de ciudadanos quejándose por el ruido. Y, poco a poco, la oposición dentro la propia administración comenzó a crecer. Las críticas más fuertes vinieron de la Oficina del Presupuesto que acusaba fuertemente a la FAA de haber hecho un mal diseño del experimento.

El XB-70 Valkyrie, bombardero capaz de alcanzar una velocidad Mach 3, que sirvió como banco de pruebas de algunas de las tecnologías que sus hermanos mayores civiles necesitarían

La historia no tardó en saltar a los periódicos de la Costa Este y fue entonces cuando a la FAA le comenzaron a llover las críticas. En especial, por haber comenzado el experimento sin haber consultado con las autoridades locales, que ahora, debido a las quejas de sus ciudadanos, comenzaban a pasar la presión a Washington.

Todo este ambiente hizo imposible continuar con los vuelos y se dieron definitivamente por finalizados el día 30 de julio. Pocos días después, el Oklahoma City Time abría su portada con “El silencio es ensordecedor”.

Se tuvo que esperar a febrero del año siguiente para que se hicieran públicas las conclusiones del experimento. Los resultados, sorprendentemente, eran extremadamente positivos. Según el estudio que entrevistó 3 veces a 3.000 personas durante los meses que duró el experimento, el 73% de ellas creía que podría haber llegado a convivir indefinidamente con las explosiones sónicas diarias, mientras que sólo el 25% creía que no. El estudio, además, destacaba positivamente que los hospitales de Oklahoma City no habían presentado ninguna queja.

Mientras, los críticos con el experimento reprochaban que había ignorado el efecto de los estallidos sobre el sueño de la población. Destacaban que, incluso habiéndose restringido los vuelos a las horas de luz, un 18% de los encuestados reconocía que los booms habían interferido en su sueño. No era difícil imaginar que el porcentaje hubiera sido mucho mayor de haberse programado alguno de los vuelos durante la madrugada.

En cualquier caso, fue tan sólo un 3% de la población la que se quejó activamente, ya fuera enviando cartas, llamando por teléfono o presentando alguna denuncia. Aunque el 3% de una población de 500.000 habitantes representaba unos 15.000 ciudadanos descontentos. Se presentaron 15.452 quejas y 4.901 reclamaciones, la mayoría por cristales rotos y grietas en el yeso de los techos. No era un número demasiado alto, pero el hecho que la FAA rechazara el 94% de ellas sólo hizo que los vecinos se enfurecieran más, que encontraron el apoyo del senador Monroney.

Monroney, que en un principio había apoyado el programa supersónico, pasó a oponerse a él. Además, el experimento debilitó la autoridad de la FAA sobre la cuestión de los ruidos supersónicos, y acabó propiciando que el presidente Lyndon B. Johnson asignara esas competencias a la Academia Nacional de Ciencia.

El Lockheed L-2000

La pobre gestión de las reclamaciones que hizo la FAA, sólo aceptó pagar 123.000 dólares, acabó motivando una acción popular contra el gobierno norteamericano, que se falló en favor de los ciudadanos.

La publicidad negativa de todo el experimento fue una de las razones que hizo que en 1971 se cancelaran los fondos del programa NST así como de la prohibición de los vuelos supersónicos comerciales sobrevolando tierra firme. La nueva situación obligó a Boeing, que en 1966 había ganado su particular competición con Lockheed por hacerse con los fondos del programa público, a cancelar su avión 2707. La cancelación no estuvo exenta de polémica. Desde el principio, varios miembros del Partido Demócrata se habían mostrado contrarios a que se financiara con fondos públicos el proyecto de una empresa privada. Sin embargo, otros políticos, como el líder del partido republicano, Gerald Ford, o los sindicatos estaban a favor.

Todos ellos estaban convencidos que la cancelación del proyecto coincidiendo con el fin de la Guerra del Vietnam supondría una oleada de despidos en el sector aeronáutico, como así fue. Al poco tiempo, Boeing se vio forzada a despedir 60.000 de sus empleados. Mientras, 25 aerolíneas se quedaron sin recibir los 115 Boeing 2707 que ya habían pedido, entre ellas Iberia, que había pedido tres, y Aeroméxico, que había pedido otros dos.

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+info:
- Oklahoma City sonic boom tests in en.wikipedia.org
- Supersonic transport in en.wikipedia.org
- Planes Boom in Oklahoma in The Telegraph – Google News
- High-speed dreams: NASA and the technolopolitics of supersonic transportation by Erik M. Conway in Google books