El hombre que quiso construir una presa en el Estrecho de Gibraltar y crear un nuevo continente, Atlantropa

En el período de entreguerras, un arquitecto alemán llamado Herman Sorgel estaba convencido de haber encontrado la solución a la situación crisis en que se encontraba inmersa la vieja Europa: rebajar el nivel del mediterráneo hasta 200 metros mediante la construcción de una inmensa presa en el Estrecho de Gibraltar. Electricidad ilimitada y nuevas tierras ganadas al mar serían, sólo, algunos de los beneficios de su plan.

Atlantropa y sus obras

Sorgel comenzó a trabajar en su ambicioso proyecto en 1927. Su intención era crear un nuevo continente, “Panropa”, que luego pasaría a ser llamado “Atlantropa”. El nuevo continente sería el resultado de la unión de Europa y África. Para ello se tendría que ejecutar un titánico programa de obras de ingeniería. La más importante de las cuales era un gigantesco dique de 35 kilómetros de longitud unos 300 metros de altura y 500 de ancho cerca de Gibraltar, pero no el estrecho precisamente. Sorgel pretendía con el dique interrumpir el flujo de agua del Atlántico hacia el Mediterráneo.

En aquella época se suponía que era de unos 7.350 hectómetros cúbicos diarios (un estudio del año pasado, 2009, de David García de la Universidad de Alicante lo rebaja a unos 4.750). En cualquier caso, se trataba, y se trata, de una aportación vital para supervivencia del Mediterráneo. Sin ella, el aporte de agua que de los ríos y las lluvias resultaría insuficiente para compensar el agua perdida por la evaporación. Consciente de ello, Sorgel esperaba que si se interrumpía el flujo de agua del Atlántico, el nivel de Mediterráneo bajara a un ritmo de metro y medio al año (cálculos más modernos afirman que lo habría hecho a un ritmo de sólo medio metro por año).

En 60 años, se recuperarían al mar unos 600.000 kilómetros cuadrados de tierra, que podrían ser aprovechadas para la agricultura y ser capaces de mantener a unos 150 millones de personas. Italia podría cultivar el Adriático. Cerdeña y Córcega quedarían unidas por tierra, así como las islas del Egeo.

Así sería la gran presa del Estrecho de Gibraltar según Sorgel. Original Modern Mechanix

La presa, que aprovecharía este flujo natural de agua, produciría unos 50.000 megavatios de electricidad barata para la industria europea y su construcción crearía más de un millón de puestos de trabajo, solucionando el problema del desempleo. En el plano político, la obra también resultaría beneficiosa. Una obra así, por fuerza, tendría que unir a las diferentes naciones europeas al verse obligadas a colaborar en su construcción y, una vez construida, se convertiría en el mejor antídoto para evitar la tentación de otra guerra –otra de las preocupaciones de Sorgel, pacifista confeso–. En una Europa interdependiente energéticamente, no sería buena idea atacar al vecino.

Sorgel era un defensor de la teoría que la cuenca mediterránea no estaba originalmente cubierta por agua y, por eso, decía conscientemente “recuperar” y no “ganar” tierra al mar. De esta manera, Atlantropa no pretendía alterar la naturaleza, sino devolverla, aunque sólo fuera en parte, a su estado original. En realidad, Atlantropa no fue el primer proyecto que intentó de cambiar y dominar la geografía gracias a la tecnología. Antes que Sorgel, del 1923 al 1932, los ingenieros holandeses habían conseguido ganar miles de hectáreas al mar con la construcción del dique del Mar del Norte. Fue una obra magnífica que fascinó a los europeos de la época y que, al parecer, sirvió de fuente de inspiración para Sorgel.

Sorgel estaba convencido de que el proyecto no sólo no sería perjudicial para el clima, sino que sería beneficioso. Sin embargo, es más que probable que hubiera modificado el clima y el régimen de lluvias de la región. A menos lluvia, el caudal de los ríos se reduciría y la salinidad de lo que quedaba del Mediterráneo se incrementaría, haciendo desaparecer parte de su flora y fauna.

Herman Sorgel modelando el mediterráneo. Original Modern Mechanix

Para evitar que el nivel de Mediterráneo bajara demasiado y se destruyeran las vías de navegación. Sorgel pretendía construir otro gran dique entre Túnez y Sicilia que dividiría el Mediterráneo en dos partes. En la más occidental, se dejaría bajar el nivel del mar hasta los 100 metros, mientras que en la otra se rebajaría aún más, hasta los 200.

No sería buena idea construir ningún dique en el Estrecho de Dardanelos que bloqueara el Mar Negro, porque inundaría zonas habitadas, pero sí un embalse con otra central hidroeléctrica. También sería necesario construir otros diques más pequeños y esclusas en otras vías de aporte de agua al Mediterráneo. Igualmente, se tendría que construir esclusas en todos los diques del proyecto para permitir el paso de los barcos así como en la entrada del Canal de Suez. Un túnel en el Estrecho de Gibraltar y una autopista sobre el dique de Sicilia harían posible la circulación directa de trenes y coches entre África y Europa. Podría existir un tren directo de Berlín a Ciudad del Cabo.

Sorgel no tenía duda de que Europa tenía que ser auto-suficiente si pretendía seguir siendo competitiva frente a América y Asia, y para ello, según su visión, tenía que poseer territorios en todas las zonas climáticas del planeta, como era el caso de América. Además, creía que una de las causas de la conflictividad social y política europeas era la sobrepoblación. De ahí, la necesidad de colonizar África.

La preocupación por Europa y los europeos contrastaba con el escaso interés por África y los africanos. Es por ello que algunos acusan a Sorgel de despreciar a ese continente y considerarlo meramente como un territorio carente de cultura e historia. Otros, sin embargo, prefieren excusar esa visión al considerar que Sorgel era sólo un hijo de su tiempo y compartía la mentalidad de esa época, que fue la que propició el colonialismo.

Así quedaría el Mediterráneo. Foto original (y más grande)

Precisamente, los planes de Sorgel para África pasaban por su colonización, aunque antes había que “mejorarla”. Para ello –no podía ser de otra manera–, proponía construir otra presa para aprovechar las crecidas del río Congo que inundaría los “improductivos” bosques que ocupaban la mayor parte de ese país, borrando del mapa un número incontable de pueblos y especies. De esta manera, se crearía un inmenso lago artificial que estaría conectado con el menguante lago Chad, más al norte, que pasaría a convertirse en un “mar” interior, y desde el que nacería un “segundo” Nilo, que al igual que el “primero” irrigaría el desierto y acabaría desembocando en el Mediterráneo.

El nuevo continente necesitaría una nueva capital. Algunos querían que fuera Basilea, por la tradicional neutralidad suiza; otros, una ciudad totalmente nueva en los terrenos ganados delante de Marsella, que se llamaría Port du Rhone, y había los que proponían situarla en el emplazamiento de la antigua Cartago.

De construirse, Port du Rhone no sería la única ciudad nueva. Con el retroceso del Mediterráneo todos los puertos quedarían inutilizados y habría que construir nuevos. Sorgel y sus seguidores habían planificado y diseñado una Nueva Génova, un Nuevo Nápoles, un Nuevo Tánger. Todos ellos situados delante de la antigua ciudad, en los terrenos “recuperados” al Mediterráneo. Pero había mucho más que diseñar: centrales eléctricas, líneas de alta tensión,… Sorgel y sus seguidores trabajaban de manera incansable y produjeron una gran cantidad de material, planos, mapas y varios modelos a escala de varias presas. Incluso, calcularon proyecciones del crecimiento de la producción agrícola.

Y así, África. Foto original Strange Maps

Pero pese a todo este trabajo, el proyecto nunca consiguió los apoyos suficientes. En Alemania, fue durante la República Weimar que despertó algo de interés real. En Italia, sin embargo, nunca agradó la idea por lo dependientes que son sus ciudades de la costa. Los proyectos para una Nueva Génova o un Nápoles no consiguieron salvar esas reticencias. Como tampoco lo hizo imaginativa solución propuesta para Venecia: construir un dique –otro más– para evitar que su laguna se secara. Con todo, la vieja Venecia habría quedado a más de 500km del “nuevo” Adriático, al que seguiría conectada, eso sí, por un kilométrico canal.

Atlantropa, sí que consiguió, en cambio, el apoyo de numerosos intelectuales, arquitectos y escritores. Algunos de los cuales colaboraron con el proyecto. Peter Behrens, diseñó una torre de 400 metros que coronaría la gran presa de Gibraltar. También ofreció sus servicios Erich Mendelsohn, un arquitecto alemán de familia judía que estaba especialmente interesado en el diseño de la nueva costa de Palestina y las posibilidades que ofrecía para la fundación de un nuevo estado judío.

Después del ascenso de Hitler al poder, Sorgel buscó su apoyo para el proyecto. Fue en vano, el plan no encajaba con los planes del Imperio Alemán Euroasiático y los nazis prefirieron ridiculizarlo. Durante la guerra, Atlantropa prácticamente cayó en el olvido, aunque después de ella la idea volvió a resurgir aprovechando el interés de los Aliados por crear lazos más estrechos con África para combatir el comunismo.

Finalmente, el golpe definitivo para el sueño –o pesadilla– de Sorgel llegó con la aparición de la energía nuclear y el final del colonialismo. La primera convertía el proyecto el tecnológicamente innecesario, y lo segundo lo hacía políticamente inviable. A pesar de ello, el Instituto Atlantropa siguió existiendo hasta el 1960. Había sobrevivido en ocho años a su creador que murió el día de Navidad de 1952, atropellado mientras iba en bicicleta. El accidente sucedió en una carretera recta, jamás se encontró al conductor del coche.

Atlantropa – The New Continent by Hans Zimmer in youtube.com

¿Qué hubiera pasado, si una vez construida, la presa se hubiera roto?

Aparte de los muchos otros problemas, este era uno de los mayores peligros de Atlantropa. Un tsunami o un terremoto podrían resultar fatales. Afortunadamente, nunca ha ocurrido una rotura de una presa de esas dimensiones, pero los expertos afirman que sus efectos serían muy similares a los que produciría un tsunami. La rotura de la presa produciría una ola gigante que se propagaría a una velocidad de unos 150 km/h. Sería una catástrofe de dimensiones nunca vistas. La nueva línea costera se llevaría la peor parte, pero todos los océanos del mundo se verían afectados. Según los cálculos de algunos expertos, la bajada previa del nivel de las aguas del Mediterráneo habría provocado una subida progresiva del nivel de los océanos del mundo de 33 centímetros. La vuelta a la normalidad, que supondría la rotura de la presa, provocaría que volvieran a bajar.

PS: ¿Os imagináis como sería nuestra vida hoy en día si Atlantropa se hubiera llegado a construir?

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- Atlantropa in en.wikipedia.org
- Atlantropa in Cabinet Magzine
- Proyectos faraónicos XL en Página12
- Gibraltar Strait Dam Macroprojects by Richard Brook Cathcart
- Build a Dam at Gibraltar, Drain Mediterranean Sea, Idea of German Engineer in The Milwaukee Jornal vía google news
- Dam You, Mediterranean: the Atlantropa Project in Strange Maps Leer más »

Great Eastern, el insumergible gigante de hierro

Cuando fue botado en 1858, el Great Eastern era dos veces más largo y era capaz de mover seis veces más carga que cualquier otro barco de la época. Tenía 213 metros de eslora y podía navegar a 24 km/h propulsado por una hélice y dos ruedas de palas. Todo un logro de la ingeniería que podía transportar 4.000 personas sin repostar entre Europa y Australia. Además, decía ser insumergible.

Pintura del Great Eastern en alta mar (1858). Original

Acabada la Gran Exhibición del 1851 celebrada en Londres, en la que se publicitó a bombo y platillo la riqueza y la abundancia de recursos naturales de los Estados Unidos, fueron muchos los que mostraron su propósito de emigrar al Nuevo Mundo. Fue entonces cuando Isambard Kingdon Brunel se dio cuenta del potencial que podría tener un barco especialmente diseñado para transportar a estos inmigrantes.

Brunel era un brillante ingeniero que vivía entregado en cuerpo y alma a su trabajo. Había participado de lleno en le fiebre del ferrocarril del siglo XIX en Inglaterra, durante la cual había construido más de 1.000 millas de líneas férreas junto con sus túneles, estaciones y puentes. Pero cuando a finales de las década de 1840 esta fiebre llegó a su fin, pasó a interesarse por las posibilidades de los viajes a larga distancia.

Para marzo de 1852, Brunel ya tenía un bosquejo de un barco de vapor. Sería el mayor objeto móvil creado jamás por el hombre, el barco más grande que el mundo hubiera visto nunca y, además, uno de los primeros construidos casi totalmente en hierro. Sus medidas: 213m x 20m x 9.1m. El propio Brunel anotaba en su diario: “un barco así podrá beneficiarse de las economías de escala y será rápido y económico, al necesitar menos tripulación para llevar el mismo tonelaje en varios barcos más pequeños. Podrá hacer el trayecto entre Inglaterra y Australia sin parar para repostar”.

Brunel, consciente de que su barco necesitaba contar con más de un único sistema de propulsión (el uso de hélices gemelas se encontraba todavía en fase experimental), optó por una combinación de una hélice simple y dos ruedas de palas. Brunel mostró su idea a John Scott Russell, un experimentado constructor naval al que había conocido durante la Gran Exhibición. Russell examinó el diseño de Brunel y estimó que la capacidad de carga del gigante rondaría las 20.000 toneladas. También, calculó que, para alcanzar los 26km/h, la potencia combinada de sus motores no debería de bajar de los 8.000CV.

El Great Eastern en construcción (1856). Original Atlantic Cable

El Great Eastern un año después (1857). Original BBC

Russell sugirió, entonces, tantear el interés de los directivos de la Eastern Steam Navigation Company por un barco así. La Eastern Company se había constituido en enero de 1851 con el objetivo de hacerse con una parte del creciente negocio del comercio y de la emigración a América. Sin embargo, para que el negocio fuera rentable necesitaban hacerse con el contrato para transportar el correo de la British General Post Office y así subsidiar, en parte, el servicio. Pero no fue así y el gobierno concedió el contrato a otra empresa quedando la Eastern Company sin un proyecto claro.

El plan inicial de la compañía había sido construir varios buques pequeños. Sin embargo, Brunel les proponía lo contrario: construir un único barco pero con una capacidad de carga mucho mayor. Un gigante que prometía ser capaz de competir con los rápidos clippers, que en aquel entonces dominaban la ruta, al ser capaz de cargar con el suficiente carbón para no tener que parar. La Eastern Company examinó la propuesta y en julio de 1852 le dio el visto bueno. Brunel fue nombrado Ingeniero Jefe del proyecto y empezó a buscar contratistas para las diferentes partes del barco. Brunel se hizo también con una parte de la compañía y rechazó que su trabajo fuera supervisado por ningún otro ingeniero.

Aunque Brunel inicialmente había estimado el coste total de construir su barco en unas 500.000 libras, Russell hizo una oferta mucho más baja, 377.200 libras, que incluso ofreció rebajarla a sólo 258.000 si se hacía un pedido de un barco gemelo. Pese a la gran diferencia, Brunel no tuvo problemas en aceptar la oferta de Russell, después de todo, era un constructor de barcos experto y además le tenía aprecio.

En primavera de 1854 los trabajos pudieron comenzar, por fin, en el astillero de Millwall. Brunel era considerado una persona con la que no era fácil trabajar. Era muy exigente y demasiado a menudo discutía y discutía hasta imponer su punto de vista. En el caso del Great Eastern no fue muy diferente y los conflictos con Russell fueron constantes. Brunel creía que era su obligación, y su derecho, revisar y aprobar hasta el más mínimo detalle del diseño y construcción del barco, mientas que Russell, como experimentado constructor naval, esperaba contar con una mayor libertad de actuación y más confianza en su criterio.

Brunel delante de las cadenas para la botadura del Great Eastern

El Leviathan antes del primer intento de lanzamiento en 1858

Además, la prensa, que desde el principio recibió el proyecto con escepticismo, no dejó de cuestionar quien de los dos, Russell o Brunel, debía realmente recibir el reconocimiento por el diseño del barco, lo que incrementaba la tensión entre ambos. La asociación de los dos hombres pasaría por un momento especialmente crítico el 4 de febrero de 1856, cuando Russell declaró la bancarrota, sin que Brunel supiera nada hasta aquel momento de sus dificultades económicas.

La mayor innovación tecnológica que Brunel introdujo en el Great Eastern fue el concepto de doble casco, un concepto que no se volvería a ver en un barco hasta pasados 100 años. El buque tendría dos cascos, uno dentro del otro, separados por 86 centímetros. Entre ellos habría una estructura reticular de vigas de hierro, con una separación entre cuadernas (costillas) de 1.8 metros. El casco interior llegaba hasta el metro y medio por encima de la línea de flotación en condiciones de máxima carga, y estaba dividido por dos mamparos longitudinales de 107 metros de longitud y 18 de altura que, al cruzarse con los mamparos transversales, dividían el barco en 19 compartimentos estancos. Esta distribución y el doble casco convertían al Great Eastern en un barco insumergible.

Durante la construcción, los operarios utilizaban unos rodillos manuales para dar la forma adecuada a cada una de las planchas de hierro del casco, de acuerdo con un modelo de madera. Después se cortaban con una sierra movida por vapor. Cada plancha estaba numerada siguiendo la maqueta. Un niño se encargaba de marcar la posición de los agujeros para los remaches que se hacían con una perforadora de vapor. Entonces, mediante poleas, se levantaban y se colocaban en su posición, donde se sujetaban con abrazaderas hasta que se ponían los remaches definitivos. Cada chapa se colocaba solapándose con las adyacentes de forma alternativa.

Para construir la estructura, se colocaban primero los mamparos longitudinales y después los transversales al mismo tiempo que se colocaba la estructura a la cual se remachaba el casco exterior. Todo el casco fue ensamblado usando remaches, en total, unos tres millones de una pulgada de grosor cada uno. Un ejército de doscientas cuadrillas se encargó de colocarlos. Cada una compuesta por dos hombres que los remachaban, otro que se encargaba de aguantar en el otro lado de la chapa la barra de choque y dos chicos, de los cuales uno se encargaba de calentar los remaches y el otro de insertarlos en los agujeros.

Vista de la cubierta desde una de las ruedas de palas. Original Atlantic Cable

Salón de primera clase. Original

Mientras se remachaba el casco exterior, el operario que se encargaba de sujetar la barra de choque y su “chico” pasaban días enteros en el reducido espacio que había entre los dos cascos. Iluminados sólo con la luz de una vela, tenían que soportar el ensordecedor repicar de sus 400 compañeros martilleando los remaches desde fuera, 12 horas al día, 6 días por semana. Pero además de duro, trabajar en el Great Eastern también era peligroso y varios trabajadores perdieron la vida durante su construcción.

Aparte del doble casco, otro de los grandes logros de Brunel en el Great Eastern fue el alto grado de estandarización de los componentes que alcanzó. El tamaño de las planchas de hierro, el grosor de las chapas, el diámetro de los remaches o las vigas eran iguales en todas las partes del barco y como mucho se usaban tres tamaños o diámetros diferentes. Hasta entonces, no se había construido ningún barco usándose un número tan bajo de componentes diferentes.

El barco tenía velas, palas y hélice. Las dos ruedas de palas eran de 17 metros de diámetro y la hélice de 7.3. En los seis mástiles, se podía desplegar una superficie total de casi 1.700 metros cuadrados de velas. Aunque, más tarde se dieron cuenta que no se podían usar cuando los motores estaban funcionando, ya que los gases que salían de las cinco chimeneas les hubieran prendido fuego.

La botadura del Great Eastern fue accidentada. Como era demasiado largo para la anchura del río Támesis, Brunel había optado por una botadura de costado. Con tal fin, el barco se había construido en paralelo a la rivera para así facilitar su deslizamiento lateral sobre unos raíles de hierro y, finalmente, hacerlo flotar con la marea alta. Brunel había fijado la botadura para el 7 de noviembre de 1857 y había pedido que ese día en el astillero hubiera solamente la mínima gente imprescindible. Sin embargo, la Eastern Company, que no andaba sobrada de dinero, decidió vender entradas para contemplar el acontecimiento. En total, fueron 3.000 los curiosos que acudieron al astillero.

Lo primero fue darle un nombre al barco. De una manera un tanto confusa la tarea recayó en la hija de uno de los inversores. Para sorpresa de todos, la niña lo bautizó como “Leviathan”, a pesar que casi desde el principio todos lo conocían como el Great Eastern. Afortunadamente, al año siguiente se le volvió a dar su nombre original.

El “espectáculo” no había empezado bien, pero acabaría peor. Al poco de de comenzar la maniobra de lanzamiento, se oyó una explosión. Uno de los cabestrantes movidos por vapor había explotado a causa de la tensión. Un hombre murió y otros cuatro resultaron heridos. El barco apenas se movió un metro, la botadura tuvo que ser suspendida y Brunel sufrió una humillación pública. No obstante, alguien se daría cuenta posteriormente que fue lo mejor que podía haber pasado. De haber llegado al agua, el Great Eastern habría provocado unas olas tales que habrían barrido las gradas arrastrando al público.

El Great Eastern en la década del 1870

Se tardarían 10 semanas en llevar el Great Eastern hasta el agua. Tuvo que ser impulsado centímetro a centímetro con bombas de ariete y, finalmente, el 31 de enero de 1858 el gigante flotaba sobre las aguas del Támesis. El coste de la botadura había sido de 170.000 libras, un tercio del coste estimado por Brunel para todo el barco. Se cuenta que a partir de entonces Brunel, no sólo no cobró por sus servicios, sino que pagó de su propio bolsillo el salario de los trabajadores.

Aunque se tenía planeado llevar a cabo las primeras pruebas del barco en el mar el día 7 de setiembre de 1859, se tuvieron que posponer porque Brunel estaba en cama después de haber sufrido un ataque al corazón el día 5. Finalmente, las pruebas se llevaron a cabo el 9, estando Brunel aún en cama. Pero con las prisas, alguien se olvidó de abrir una llave de paso durante la prueba de los motores y una de las calderas explotó destrozando la chimenea frontal, matando a cinco hombres e hiriendo a varios más. Algunos creen que el desastre aceleró la muerte de Brunel que murió diez días después del ataque y sin haber navegado nunca en el barco acabado.

Si bien el barco había sido diseñado para la ruta hacia India y el Extremo Oriente. Los problemas financieros obligaron a que su primer viaje fuese a Nueva York. El Great Eastern partió el 17 de junio de 1860 cargado sólo con 43 pasajeros, de los que 8 eran invitados de la compañía, y una tripulación de 418 personas. Después de varios incidentes menores, el barco llegó a Nueva York a los 10 días y 19 horas.

A su regreso a Inglaterra el gobierno británico fletó el barco para transportar tropas al Quebec. Más de 2.000 oficiales y soldados, 473 mujeres y niños, y 200 caballos, además de otros 40 pasajeros. Esta vez el trayecto duró 8 días y 6 horas. El Great Eastern permaneció un mes en puerto donde pudo ser visitado a cambio de 50 centavos (se vendieron más de 140.000 entradas), y a comienzos de julio emprendió su regreso a Gran Bretaña con 357 pasajeros a bordo. Pese al éxito económico de este viaje, la Great Ship Company seguía pasando por una situación económica complicada.

El segundo viaje del Great Eastern a Estados Unidos no comenzó con buen pie. El bote que llevaba los pasajeros al barco encalló y tuvieron que ser rescatados junto con su equipaje por otros botes más pequeños. Pese a la fama del barco, eran sólo cien los pasajeros que transportaba. El viaje duró 9 días y 13 horas. Su llegada a Nueva York pasó inadvertida y el intento de vender entradas para visitar el barco, esta vez, tuvo poco éxito. Unas semanas más tarde el barco emprendió su viaje de vuelta, esta vez con 194 pasajeros.

El tercer viaje –como no podía ser de otra manera—también fue accidentado. El Great Eastern partió del puerto de Liverpool el 10 de setiembre de 1861 y al día siguiente se topó con un fuerte vendaval que lo hizo zozobrar violentamente. Se perdió una de las ruedas de palas y la otra se hizo añicos cuando uno de los boques salvavidas se soltó y chocó contra ella. Por si fuera poco, el poste y las cadenas del timón se partieron. El timón se movía sin control golpeando la hélice.

Cargando el cable en las bodegas del Great Eastern en 1865

En un primer momento, el capitán prefirió ocultar lo sucedido al pasaje, pero antes de que acabara el segundo día, algunos de los pasajeros se dieron cuenta del aprieto en que se encontraban. Después de examinar el barco, descubrieron que la situación era aún peor de la que se habían imaginado. La carga no había sido amarrada como debía y después de la tormenta se movía sin control por la bodega. Fueron varios los intentos de reparar el timón, pero fue finalmente siguiendo las indicaciones de un ingeniero civil que había entre el pasaje como se consiguió recuperar parte de su movilidad. No era mucho, pero era suficiente para que el barco pudiera dar media vuelta y mantener el rumbo hasta Irlanda, había pasado 75 horas a la deriva.

Durante 1862, el Great Eastern haría otros tres viajes a Nueva York. Con más pasaje y más carga, parecía que por fin comenzaba a ganar dinero. Los dos primeros viajes fueron un éxito y el tercero aún lo parecía más. El 17 de agosto, el Great Eastern zarpó con 1.530 pasajeros a bordo y una gran cantidad de carga que hacía que el calado del barco se hubiera incrementado a 9.1 metros. El capitán, consciente de este incremento, prefirió no entrar en la Bahía de Nueva York y hacerlo en la de Flushing. Pese a la precaución del práctico, de repente, se oyó un ruido sordo.

Se creyó que la quilla había chocado con una roca semi-sumergida. Después, en el puerto se pudo comprobar que la roca había abierto una brecha de 25 metros de largo y 2.7 de ancho en el casco. Ante la imposibilidad de usar ninguno de los diques secos de Estados Unidos para repararlo, por ser demasiado pequeños para el Great Eastern, se tuvo que optar por un plan bastante más arriesgado y novedoso: realizar las reparaciones usando un cajón de aire comprimido sujeto al casco del barco mediante cadenas. Pese a las primeras reticencias, fue todo un éxito, pero los retrasos para obtener el material a causa de la Guerra Civil Americana provocaron unas pérdidas importantes a la empresa.

En 1863, fueron tres los viajes a Nueva York, pero se acercaba el final. La compañía perdió 20.000 libras a causa de una guerra de precios entre varias navieras, y ahogada por las deudas se vio forzada a subastar el Great Eastern. No fue fácil encontrar quien lo quisiera, y al final se lo quedaron tres inversores por 25.000 libras, a pesar de que sólo los materiales ya valían unas 100.000. En seguida, crearon las Great Eastern Steamship Company, que fue contratada por la Telegraph Construction and Maintenance Co por una participación de 50.000 libras en acciones.

El Great Eastern adaptado para tender cable (1864-1874)

El Great Eastern sería adaptado para colocar el primer cable transatlántico. Para ello, se tuvo que hacer espacio en sus bodegas para los 4.200 kilómetros de cable necesarios para la operación. El Great Eastern era el único barco lo suficientemente grande para cargar con toda esa cantidad. El uso de barcos más pequeños hubiera obligado a colocar el cable en secciones lo que lo hubiera hecho más vulnerable a roturas. Después de unas cuantas pérdidas y roturas del cable, el 1 de septiembre de 1866 Europa y Norteamérica quedaban unidas por los 4.260 kilómetros del nuevo cable.

Durante la década siguiente, el barco ayudaría a tender unos cuantos cables submarinos más. En total, unos 48.000 kilómetros. Pasa la época dorada de los cables submarinos y ante la competencia de nuevos barcos diseñados especialmente para ello, se decidió readaptar el Great Eastern para el transporte de personas. Pero una vez más, los esfuerzos por hacerlo rentable fracasaron. Después, fue usado como teatro flotante, sala de conciertos y gimnasio, y acabaría siendo vendido como chatarra en una subasta en 1888.

Se tardarían dos años en desguazarlo, bastante más de lo esperado, de manera que sus últimos propietarios también perdieron dinero con él, como casi todos los anteriores. Desde luego que separar las chapas de hierro no fue fácil y se tuvo que recurrir a una bola de demolición para aflojar los remaches.

Se rumorea que durante las tareas de desguace se encontró un esqueleto humano (según otros, fueron dos) en el interior del doble casco. El rumor, sin embargo, no parece demasiado creíble ya que si algún obrero hubiera quedado atrapado allí, hubiera podido salir fácilmente por las escotillas de inspección. Además, la misma historia se ha explicado de otros barcos. De todas maneras, el rumor inicial parece ser que surgió durante la construcción del Great Eastern, cuando se descubrió que uno de los remachadores y su chico habían desaparecido misteriosamente.

El Liverpool F.C. compró el mástil superior para palo de bandera en Anfield, donde aún permanece.

PS: Ojeando libros para mis sobrinos, me topé con uno sobre barcos en el que aparecía este gigante.

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+info:
- The “Great Eastern” in British History in-depth BBC
- SS Great Eastern in en.wikipedia.org
- SS Great Eastern in Brunel 200
- Great Eastern by Bill Glover in History of the Atlantic Cable & Undersea Communications Leer más »