La epopeya de construir un faro sobre la Roca de Fastnet

El primer intento de construir a mediados del siglo XIX un faro sobre Fastnet Rock acabó en fracaso. Durante los fuertes temporales del Atlántico, las olas hacían tambalearse la torre de hierro para terror de los guardafaros. Quedaba claro que en el mejor de los casos el faro necesitaba unos arreglos y en el peor, tal vez, se tuviera que construir uno totalmente nuevo.

El faro actual, en la cima de la roca se puede distinguir la base del antiguo. Foto Richard Webb.

En 1810 se había erigido el primer faro en el punto más alto de la cercana isla de Cape Clear. Unos años más tarde, en 1847, con el naufragio del Stephen Whitney, en el que perdieron la vida casi 100 personas, se hizo evidente que ese faro estaba demasiado lejos para poder advertir de los peligros que había en la costa un poco más adentro. La situación era especialmente complicada durante los días de niebla, cuando debido a su excesiva altura la niebla ocultaba su luz. Era necesario señalar adecuadamente la posición de la roca de Fastnet, una cumbre rodeada de mar por todos sus lados, situada a unos 7 kilómetros al sudoeste de la isla de Cape Clear y que era a menudo el primer trozo de tierra con el que se topaban los navegantes que venían desde América a Europa.

Sin embargo, construir un faro en Fastnet no era tarea fácil. La roca estaba situada en un entorno duro y exigente, en él que las mareas provocaban variaciones del nivel del agua de hasta 3.6 metros y las corrientes hacían que desembarcar en la isla no siempre fuera fácil. Según C. W. Scott uno de los ingenieros que trabajaría en la roca, sólo era posible desembarcar con seguridad en la roca durante unas 12 mareas al año, aunque podría tratarse de una exageración.

Un año después del naufragio y pese a todas las dificultades, se tomó la decisión final de construir el faro sobre Fastnet Rock. La responsabilidad de su diseño recayó sobre George Halpin. La primera decisión a tomar era donde colocarlo. La roca de Fastnet está dividida en dos partes separadas por un canal de 9 metros de anchura. La más grande se alza hasta un altura de unos 25 metros sobre el nivel del agua durante la bajamar, la otra es mucho más pequeña y apenas sobresale unos metros sobre las aguas. Halpin, intuitivamente, creyó que el lugar más conveniente era el punto más alto de la roca más grande. La segunda decisión fue la de escoger que material usar para construirlo. Halpin optó por el hierro fundido. El tiempo acabaría demostrando que ambas decisiones fueron un error.

Postal antigua en la que se puede ver el primer faro.

Según lo planeado por Halpin, se levantó sobre la roca una torre de 19.4 metros de altura y de de 5.7 metros de diámetro en su parte superior. La torre estaba recubierta de planchas de hierro de más de una pulgada (2.54cm) de grosor y su interior revestido de ladrillo. En el centro había una columna de hierro de 30.5 cm de diámetro para aguantar el peso de la maquinaría de la luz y una escalera de caracol de hierro fundido.

Externamente, la torre estaba coronada con la estructura del fanal, de 8.4 metros de altura, lo que hacía que la altura total del faro fuera de 27.7 metros, alzándose hasta los 51.9 metros sobre la bajamar. En el interior, una lámpara de aceite proporcionaba una luz de 38 kilocandelas, cifra irrisoria si se compara con las 1.300 de los faros modernos. En la segunda planta de la misma torre, se almacenaban los tanques de aceite para la lámpara. Para alojar a los guardafaros se construyó al noroeste del faro otro edificio independiente de una sola planta y tres compartimientos. En tierra firme, sobre Rock Island, se construyeron cuatro casas más, en este caso, para sus familias.

La luz se encendió por primera vez en 1854, la obra completa había costado 20.000 libras. Sin embargo, sólo diez años después era, ya, evidente que la torre no era lo suficientemente fuerte para resistir la fuerza del Atlántico. Cuando los temporales azotaban la isla, las olas rompían sobre las paredes de la roca, haciendo que la torre se tambaleara hasta hacer que los platos saltaran sobre la mesa. En una ocasión, un bidón con capacidad para 225 litros de agua que estaba sujeto en la galería del faro, a casi 40 metros sobre el nivel del agua, fue arrastrado por las olas. Por si fuera poco para los pobres guardafaros, durante los temporales era frecuente que no pudieran salir de la torre, al resultarles imposible cruzar la isla para llegar hasta el edificio donde estaban los dormitorios.

La torre, sin embargo, no era la única que sufría la dureza de los temporales, la propia roca también se resentía. Durante estos años, la erosión provocada por las olas había producido importantes desprendimientos en el acantilado de la cara sur. Aunque normalmente las rocas desprendidas habían acabado en el fondo del mar, en varias ocasiones los trozos, algunos de hasta casi tres toneladas, habían salido despedidos peligrosamente hacia la cumbre de la roca.

Subiendo una piedra desde el SS Ierne. Foto de Pamela Watts.

Vista la situación, fueron varios los intentos para mejorar la estabilidad de la torre. Primero, se colocó un recubrimiento exterior más alrededor de la base, hasta la altura del segundo piso, y se llenó el espacio entre el nuevo y el antiguo con ladrillos. Junto con esto, se quitaron las partes sueltas y salientes de la cumbre de la roca y los huecos se consolidaron con hormigón, para ofrecer un perfil más redondeado y ofrecer así una menor resistencia a las olas. Las plantas inferiores del faro se llenaron con rocas para hacerlas sólidas y ganar estabilidad. La casa de los guardafaros fue abandonada y se adaptaron las plantas superiores de la torre para sus habitaciones y almacenes.

Mientras se llevaban a cabo estos arreglos, entre 1862 y 1866 se construía un faro similar al de Fastnet sobre Calf Rock. Sorprendentemente se construyó también con hierro fundido y como era previsible tuvieron que afianzarlo a su roca de la misma manera que el de Fastnet. Los trabajos de refuerzo en Fastnet acabarían un poco después, en 1868, añadiendo un coste extra de 6.000 libras, con lo que el coste total del faro ya ascendía a la considerable suma de 27.000.

Los arreglos parecían funcionar, pero en noviembre de 1881 una tormenta se llevó la parte del faro de Calf Rock situada por encima de la zona que había sido reforzada. Milagrosamente, los guardafaros consiguieron escapar al refugiarse en su base. Aunque tuvieron que pasar cuatro días aislados en la roca antes de ser rescatados. Durante ese mismo temporal, uno de los cristales del fanal de Fastnet se rompió y una de las lentes de su luz sufrió daños considerables.

El temporal había dejado claro que los faros de hierro fundido no eran adecuados para la fuerza del Atlántico en aquella zona y constituían un peligro para sus guardianes. William Douglass, miembro de una conocida familia de ingenieros dedicada a la construcción de faros, que trabajaba para el Comnissioners of Irigh Lights, recibió el encargo de estudiar el islote y proponer una solución.

Douglass no tardaría en darse cuenta que el faro había sido construido en la zona equivocada de la roca, por lo que propuso un emplazamiento distinto, 15 metros al noroeste del original, en la parte más dura de la roca. La base del nuevo faro estaría unos 15 centímetros bajo el agua durante la pleamar, de manera que recibiría el impacto de las olas antes de que llegaran a una altura mayor –una idea brillante. La nueva construcción sería de granito, nada de hierro. Su base sería de 12.6 metros de diámetro y su altura de 44.5 metros, la luz estaría situada un poco más alta, a 48 metros durante la pleamar. El coste total estimado: 70.387 libras.

Colocando las piedras del primer balcón. Foto de Pamela Watts.

El faro estaría formado por varios niveles de bloques de roca, superpuestos unos sobre los otros. El primer nivel completo estaría a 15.24 centímetros bajo el nivel del agua durante la marea alta. Debajo de él habría otros diez tramos más para los que se necesitaría cortar la roca de Fastnet haciendo escalones para hacerlos encajar. La torre sería maciza hasta la altura de 17.7 metros sobre el nivel del agua durante la pleamar, a esa altura estaría la puerta. En total, 116 metros cúbicos de granito que se sumaban a los 1.645 que quedaban bajo las aguas.

El consejo de la Comisión de Faros Irlandeses aprobó la construcción del nuevo faro y Douglass pudo comenzar con los trabajos. Antes, Douglass haría un pequeño cambio al diseño inicial, incrementando en 3 metros el diámetro de la base, que pasó a ser de 15.6 metros.

El método de construcción fue muy similar al empleado en el faro de Bellrock. Los bloques de piedra se tallaban a medida de manera que encajaran perfectamente con los que los rodeaban y entonces se fijaban con cemento a los que tenían debajo y encima. Con este sistema la estructura de la torre, aunque formada por bloques de piedra independientes, se convertía en una especie de monolito.

Los bloques de granito blanco se hacían traer desde Cornualles, al sudoeste de Inglaterra, hasta el cercano puerto de Crookhaven, desde donde un barco especialmente diseñado se encargaba de llevarlos hasta Fastnet. Como el fuerte oleaje hacía imposible que el barco atracara en la isla, el barco se anclaba a una cierta distancia de la roca. Desde allí, las grúas de vapor del faro en colaboración con las del barco alzaban los bloques de piedra sobre el mar hasta llevarlos a la torre para ser colocados.

Transportando sobre raíles uno de los bloques. Foto de Pamela Watts.

Antes de enviar los bloques de piedra a Irlanda, Douglass, que era una persona extremadamente minuciosa, había pedido a los contratistas que ensamblaran la torre en secciones para asegurarse de que los bloques encajaban perfectamente. Varias secciones de hasta 6 y 8 tramos de altura se levantaron cerca del almacén del cantero. Si todo iba bien, se enviaban todos los bloques de piedra, a excepción de los del tramo superior, que sería el que se convertiría en la base de la siguiente sección de torre a montar.

Rock Island en Crookhaven Harbour se convirtió en el centro de operaciones para la construcción del faro, se construyeron almacenes, barracones para los trabajadores, un muelle, se trajeron grúas y otros tipos de maquinaría. A pesar del mal tiempo, los primeros tramos ya estaban listos en agosto de 1899, cuando una enfermedad obligó a Douglass a abandonar el proyecto, aunque para entonces ya había acabado, prácticamente, todo el diseño de la torre, las escaleras, las puertas y la zona de embarque. C.W. Scott lo sucedió y se ocupó del diseño del fanal y de la parte óptica.

A mediados del verano de 1903, cuatro años después del comienzo de las obras, se colocó el último tramo de piedra, el que hacía número 89. La obra se había completado con una precisión admirable, después de haber colocado 2.074 piedras, algunas de hasta 3 toneladas de peso, apenas una desviación de 0.6 centímetros en su altura respecto al proyecto.

Pero aún quedaba colocar la estructura del fanal sobre la torre, lo que tampoco resultaría fácil. Fue el propio Scott quien diseñó la luz, un aparato cuadrado dentro del cual había dos lámparas, una encima de la otra. Cada una de ellas tenía un quemador incandescente de vapor de petróleo independiente, de manera que si, por accidente, uno de ellos fallaba, el faro, aunque con la mitad de potencia, podría seguir siendo operativo.

Vista del faro. Foto de Keith James.

El 8 de octubre de 1903 se llevó a la roca la maquinaria de la luz. Sin muchos problemas, se pudieron descargar todas las cajas, y se sujetaron a la base del antiguo faro, aparentemente de forma segura. Dos días después, sin embargo, se desató de manera imprevista un violento temporal y en unas pocas horas las olas comenzaron a golpear la roca. Desafortunadamente, parte de las cajas que se habían descargado se perdieron en el mar y parte de la cornisa del faro se desprendió. No quedó otro remedio que desmontar las partes de la cornisa que sí que habían resistido y devolverlas a tierra para repararlas.

Como no era posible reemplazar la nueva luz hasta mayo del año siguiente, se optó por colocar la luz y la maquinaría del antiguo. Poco más se conservó de la antigua torre, sólo la primera planta, que se adecuó para usarse como almacén de aceite, y que hoy aún puede verse en la zona más alta de la roca. El resto se demolió en marzo del 1904. Unos meses más tarde, en julio, la luz del antiguo faro se sustituyó por la definitiva. La obra por fin se había acabado, por primera vez, se encendió la nueva luz.

El faro terminado tenía un aspecto excelente. La particularidad de su doble balcón (uno en el exterior de la sala de servicio y otro en la posición habitual, alrededor del fanal) lo hacía especialmente vistoso. Habían sido muchos los que habían trabajado en la roca en unas condiciones difíciles y todos ellos merecían parte del mérito de la construcción del faro. Algunos de ellos mostraron un gran compromiso y dedicación, como James Kavanagh, el capataz de los albañiles y encargado de colocar personalmente cada una de los bloques de piedra. Por petición propia, Kavanagh vivió en la roca casi de manera continua desde agosto 1896 hasta junio de 1903. Aunque no era el único, muchos de sus hombres también pasaban la temporada en la roca, por miedo a que el mal tiempo les impidiera regresar y perder unas jornadas de trabajo y sueldo.

Barcos de la Fastnet Race 2005 a su paso por la roca. Foto original.

Kavanagh impuso una fuerte disciplina en la roca. Cada día, a las 5 de la mañana los hombres se levantaban, lo primero era asearse ellos y luego limpiar y ordenar el interior del faro, con el objetivo de prevenir enfermedades. Kavanagh era un hombre muy meticuloso en cuanto a la seguridad y pese a trabajar sin arneses, sólo hubo unos pocos accidentes de menor importancia. Tristemente, después de haber pasado casi 7 años sobre la roca, Kavanagh no pudo admirar el resultado final de su trabajo. En junio del 1903, al sentirse enfermo pidió ir a tierra donde moriría a causa de una apoplejía al mes siguiente.

El faro se electrificó en 1969 y se sustituyó la antigua luz de parafina vaporizada por una eléctrica de 2.500 kilocandelas. Veinte años después el último guardafaro, John Noel Crowley, abandonó la roca. An Charraig Aoanair, nombre irlandés de la isla que significa “roca solitaria”, volvió a quedar sola.

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PS: Cada dos años los barcos de la Fastnet Race pasan cerca de la isla. En el año 1979 una fuerte tormenta se cobró la vida de 15 de sus participantes.

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+info:
- Fastnet Rock Lighthouse in BEAM Magazine and The Comissioners of Irish Lights
- The story of the Fastnet Lighthouse in Economist.com, cached version and original
- Fastnet Rock in en.wikipedia.org