Y ya van dos

Hoy estamos de celebración en cabovolo, cumplimos dos años. Cuando comenzamos creo que no pensaba que llegaríamos a cumplirlos, pero hemos llegado ;-)

Así que hoy, como parece que es costumbre en la blogosfera, toca hacer un poco de balance del año. Personalmente, me he entretenido mucho más que el anterior y espero que vosotros también. Lo más estimulante para seguir escribiendo es saber que seguís leyendo.

Portada de terra

En este año, los Los aeropuertos flotantes del Atlántico aparecieron en la portada de terra, los irreductibles de la aldea nos concedieron el Galardón Leonidas del mes de marzo, en junio salimos en alt1040, hemos aparecido una vez y una segunda en la selección semanal de neoteo, Maikelnai nos recomendó durante el 3l0gDay y sois muchos más los que habéis recomendado y referenciado este blog.

Sirva esto, más que de auto-bombo, de agradecimiento a todos ellos y sentimos si nos hemos dejado a alguien. Tampoco queremos olvidarnos de los comentaristas, los que habéis propuesto temas, los que habéis hecho sugerencias, los que… bueno, de todos , que sois los que animáis a seguir.

Una última cosa, aunque no muy activos, desde hace unos meses estamos en twitter. Así que si queréis seguir nuestros tweets, los que lo uséis, ya sabéis...

Para acabar, unos números sobre cómo ha ido el año:

- Visitas: 255.568
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Los post más leídos han sido:
- El metro secreto de Nueva York
- El pozo más profundo de la Tierra
- El Antartic Snow Cruiser, el gigante atascado y olvidado en los hielos
- Los globos de fuego con los que Japón golpeó el corazón de América
- Los aeropuertos flotantes del Atlántico

Espero no haberos aburrido demasiado, seguimos…

La epopeya de construir un faro sobre la Roca de Fastnet

El primer intento de construir a mediados del siglo XIX un faro sobre Fastnet Rock acabó en fracaso. Durante los fuertes temporales del Atlántico, las olas hacían tambalearse la torre de hierro para terror de los guardafaros. Quedaba claro que en el mejor de los casos el faro necesitaba unos arreglos y en el peor, tal vez, se tuviera que construir uno totalmente nuevo.

El faro actual, en la cima de la roca se puede distinguir la base del antiguo. Foto Richard Webb.

En 1810 se había erigido el primer faro en el punto más alto de la cercana isla de Cape Clear. Unos años más tarde, en 1847, con el naufragio del Stephen Whitney, en el que perdieron la vida casi 100 personas, se hizo evidente que ese faro estaba demasiado lejos para poder advertir de los peligros que había en la costa un poco más adentro. La situación era especialmente complicada durante los días de niebla, cuando debido a su excesiva altura la niebla ocultaba su luz. Era necesario señalar adecuadamente la posición de la roca de Fastnet, una cumbre rodeada de mar por todos sus lados, situada a unos 7 kilómetros al sudoeste de la isla de Cape Clear y que era a menudo el primer trozo de tierra con el que se topaban los navegantes que venían desde América a Europa.

Sin embargo, construir un faro en Fastnet no era tarea fácil. La roca estaba situada en un entorno duro y exigente, en él que las mareas provocaban variaciones del nivel del agua de hasta 3.6 metros y las corrientes hacían que desembarcar en la isla no siempre fuera fácil. Según C. W. Scott uno de los ingenieros que trabajaría en la roca, sólo era posible desembarcar con seguridad en la roca durante unas 12 mareas al año, aunque podría tratarse de una exageración.

Un año después del naufragio y pese a todas las dificultades, se tomó la decisión final de construir el faro sobre Fastnet Rock. La responsabilidad de su diseño recayó sobre George Halpin. La primera decisión a tomar era donde colocarlo. La roca de Fastnet está dividida en dos partes separadas por un canal de 9 metros de anchura. La más grande se alza hasta un altura de unos 25 metros sobre el nivel del agua durante la bajamar, la otra es mucho más pequeña y apenas sobresale unos metros sobre las aguas. Halpin, intuitivamente, creyó que el lugar más conveniente era el punto más alto de la roca más grande. La segunda decisión fue la de escoger que material usar para construirlo. Halpin optó por el hierro fundido. El tiempo acabaría demostrando que ambas decisiones fueron un error.

Postal antigua en la que se puede ver el primer faro.

Según lo planeado por Halpin, se levantó sobre la roca una torre de 19.4 metros de altura y de de 5.7 metros de diámetro en su parte superior. La torre estaba recubierta de planchas de hierro de más de una pulgada (2.54cm) de grosor y su interior revestido de ladrillo. En el centro había una columna de hierro de 30.5 cm de diámetro para aguantar el peso de la maquinaría de la luz y una escalera de caracol de hierro fundido.

Externamente, la torre estaba coronada con la estructura del fanal, de 8.4 metros de altura, lo que hacía que la altura total del faro fuera de 27.7 metros, alzándose hasta los 51.9 metros sobre la bajamar. En el interior, una lámpara de aceite proporcionaba una luz de 38 kilocandelas, cifra irrisoria si se compara con las 1.300 de los faros modernos. En la segunda planta de la misma torre, se almacenaban los tanques de aceite para la lámpara. Para alojar a los guardafaros se construyó al noroeste del faro otro edificio independiente de una sola planta y tres compartimientos. En tierra firme, sobre Rock Island, se construyeron cuatro casas más, en este caso, para sus familias.

La luz se encendió por primera vez en 1854, la obra completa había costado 20.000 libras. Sin embargo, sólo diez años después era, ya, evidente que la torre no era lo suficientemente fuerte para resistir la fuerza del Atlántico. Cuando los temporales azotaban la isla, las olas rompían sobre las paredes de la roca, haciendo que la torre se tambaleara hasta hacer que los platos saltaran sobre la mesa. En una ocasión, un bidón con capacidad para 225 litros de agua que estaba sujeto en la galería del faro, a casi 40 metros sobre el nivel del agua, fue arrastrado por las olas. Por si fuera poco para los pobres guardafaros, durante los temporales era frecuente que no pudieran salir de la torre, al resultarles imposible cruzar la isla para llegar hasta el edificio donde estaban los dormitorios.

La torre, sin embargo, no era la única que sufría la dureza de los temporales, la propia roca también se resentía. Durante estos años, la erosión provocada por las olas había producido importantes desprendimientos en el acantilado de la cara sur. Aunque normalmente las rocas desprendidas habían acabado en el fondo del mar, en varias ocasiones los trozos, algunos de hasta casi tres toneladas, habían salido despedidos peligrosamente hacia la cumbre de la roca.

Subiendo una piedra desde el SS Ierne. Foto de Pamela Watts.

Vista la situación, fueron varios los intentos para mejorar la estabilidad de la torre. Primero, se colocó un recubrimiento exterior más alrededor de la base, hasta la altura del segundo piso, y se llenó el espacio entre el nuevo y el antiguo con ladrillos. Junto con esto, se quitaron las partes sueltas y salientes de la cumbre de la roca y los huecos se consolidaron con hormigón, para ofrecer un perfil más redondeado y ofrecer así una menor resistencia a las olas. Las plantas inferiores del faro se llenaron con rocas para hacerlas sólidas y ganar estabilidad. La casa de los guardafaros fue abandonada y se adaptaron las plantas superiores de la torre para sus habitaciones y almacenes.

Mientras se llevaban a cabo estos arreglos, entre 1862 y 1866 se construía un faro similar al de Fastnet sobre Calf Rock. Sorprendentemente se construyó también con hierro fundido y como era previsible tuvieron que afianzarlo a su roca de la misma manera que el de Fastnet. Los trabajos de refuerzo en Fastnet acabarían un poco después, en 1868, añadiendo un coste extra de 6.000 libras, con lo que el coste total del faro ya ascendía a la considerable suma de 27.000.

Los arreglos parecían funcionar, pero en noviembre de 1881 una tormenta se llevó la parte del faro de Calf Rock situada por encima de la zona que había sido reforzada. Milagrosamente, los guardafaros consiguieron escapar al refugiarse en su base. Aunque tuvieron que pasar cuatro días aislados en la roca antes de ser rescatados. Durante ese mismo temporal, uno de los cristales del fanal de Fastnet se rompió y una de las lentes de su luz sufrió daños considerables.

El temporal había dejado claro que los faros de hierro fundido no eran adecuados para la fuerza del Atlántico en aquella zona y constituían un peligro para sus guardianes. William Douglass, miembro de una conocida familia de ingenieros dedicada a la construcción de faros, que trabajaba para el Comnissioners of Irigh Lights, recibió el encargo de estudiar el islote y proponer una solución.

Douglass no tardaría en darse cuenta que el faro había sido construido en la zona equivocada de la roca, por lo que propuso un emplazamiento distinto, 15 metros al noroeste del original, en la parte más dura de la roca. La base del nuevo faro estaría unos 15 centímetros bajo el agua durante la pleamar, de manera que recibiría el impacto de las olas antes de que llegaran a una altura mayor –una idea brillante. La nueva construcción sería de granito, nada de hierro. Su base sería de 12.6 metros de diámetro y su altura de 44.5 metros, la luz estaría situada un poco más alta, a 48 metros durante la pleamar. El coste total estimado: 70.387 libras.

Colocando las piedras del primer balcón. Foto de Pamela Watts.

El faro estaría formado por varios niveles de bloques de roca, superpuestos unos sobre los otros. El primer nivel completo estaría a 15.24 centímetros bajo el nivel del agua durante la marea alta. Debajo de él habría otros diez tramos más para los que se necesitaría cortar la roca de Fastnet haciendo escalones para hacerlos encajar. La torre sería maciza hasta la altura de 17.7 metros sobre el nivel del agua durante la pleamar, a esa altura estaría la puerta. En total, 116 metros cúbicos de granito que se sumaban a los 1.645 que quedaban bajo las aguas.

El consejo de la Comisión de Faros Irlandeses aprobó la construcción del nuevo faro y Douglass pudo comenzar con los trabajos. Antes, Douglass haría un pequeño cambio al diseño inicial, incrementando en 3 metros el diámetro de la base, que pasó a ser de 15.6 metros.

El método de construcción fue muy similar al empleado en el faro de Bellrock. Los bloques de piedra se tallaban a medida de manera que encajaran perfectamente con los que los rodeaban y entonces se fijaban con cemento a los que tenían debajo y encima. Con este sistema la estructura de la torre, aunque formada por bloques de piedra independientes, se convertía en una especie de monolito.

Los bloques de granito blanco se hacían traer desde Cornualles, al sudoeste de Inglaterra, hasta el cercano puerto de Crookhaven, desde donde un barco especialmente diseñado se encargaba de llevarlos hasta Fastnet. Como el fuerte oleaje hacía imposible que el barco atracara en la isla, el barco se anclaba a una cierta distancia de la roca. Desde allí, las grúas de vapor del faro en colaboración con las del barco alzaban los bloques de piedra sobre el mar hasta llevarlos a la torre para ser colocados.

Transportando sobre raíles uno de los bloques. Foto de Pamela Watts.

Antes de enviar los bloques de piedra a Irlanda, Douglass, que era una persona extremadamente minuciosa, había pedido a los contratistas que ensamblaran la torre en secciones para asegurarse de que los bloques encajaban perfectamente. Varias secciones de hasta 6 y 8 tramos de altura se levantaron cerca del almacén del cantero. Si todo iba bien, se enviaban todos los bloques de piedra, a excepción de los del tramo superior, que sería el que se convertiría en la base de la siguiente sección de torre a montar.

Rock Island en Crookhaven Harbour se convirtió en el centro de operaciones para la construcción del faro, se construyeron almacenes, barracones para los trabajadores, un muelle, se trajeron grúas y otros tipos de maquinaría. A pesar del mal tiempo, los primeros tramos ya estaban listos en agosto de 1899, cuando una enfermedad obligó a Douglass a abandonar el proyecto, aunque para entonces ya había acabado, prácticamente, todo el diseño de la torre, las escaleras, las puertas y la zona de embarque. C.W. Scott lo sucedió y se ocupó del diseño del fanal y de la parte óptica.

A mediados del verano de 1903, cuatro años después del comienzo de las obras, se colocó el último tramo de piedra, el que hacía número 89. La obra se había completado con una precisión admirable, después de haber colocado 2.074 piedras, algunas de hasta 3 toneladas de peso, apenas una desviación de 0.6 centímetros en su altura respecto al proyecto.

Pero aún quedaba colocar la estructura del fanal sobre la torre, lo que tampoco resultaría fácil. Fue el propio Scott quien diseñó la luz, un aparato cuadrado dentro del cual había dos lámparas, una encima de la otra. Cada una de ellas tenía un quemador incandescente de vapor de petróleo independiente, de manera que si, por accidente, uno de ellos fallaba, el faro, aunque con la mitad de potencia, podría seguir siendo operativo.

Vista del faro. Foto de Keith James.

El 8 de octubre de 1903 se llevó a la roca la maquinaria de la luz. Sin muchos problemas, se pudieron descargar todas las cajas, y se sujetaron a la base del antiguo faro, aparentemente de forma segura. Dos días después, sin embargo, se desató de manera imprevista un violento temporal y en unas pocas horas las olas comenzaron a golpear la roca. Desafortunadamente, parte de las cajas que se habían descargado se perdieron en el mar y parte de la cornisa del faro se desprendió. No quedó otro remedio que desmontar las partes de la cornisa que sí que habían resistido y devolverlas a tierra para repararlas.

Como no era posible reemplazar la nueva luz hasta mayo del año siguiente, se optó por colocar la luz y la maquinaría del antiguo. Poco más se conservó de la antigua torre, sólo la primera planta, que se adecuó para usarse como almacén de aceite, y que hoy aún puede verse en la zona más alta de la roca. El resto se demolió en marzo del 1904. Unos meses más tarde, en julio, la luz del antiguo faro se sustituyó por la definitiva. La obra por fin se había acabado, por primera vez, se encendió la nueva luz.

El faro terminado tenía un aspecto excelente. La particularidad de su doble balcón (uno en el exterior de la sala de servicio y otro en la posición habitual, alrededor del fanal) lo hacía especialmente vistoso. Habían sido muchos los que habían trabajado en la roca en unas condiciones difíciles y todos ellos merecían parte del mérito de la construcción del faro. Algunos de ellos mostraron un gran compromiso y dedicación, como James Kavanagh, el capataz de los albañiles y encargado de colocar personalmente cada una de los bloques de piedra. Por petición propia, Kavanagh vivió en la roca casi de manera continua desde agosto 1896 hasta junio de 1903. Aunque no era el único, muchos de sus hombres también pasaban la temporada en la roca, por miedo a que el mal tiempo les impidiera regresar y perder unas jornadas de trabajo y sueldo.

Barcos de la Fastnet Race 2005 a su paso por la roca. Foto original.

Kavanagh impuso una fuerte disciplina en la roca. Cada día, a las 5 de la mañana los hombres se levantaban, lo primero era asearse ellos y luego limpiar y ordenar el interior del faro, con el objetivo de prevenir enfermedades. Kavanagh era un hombre muy meticuloso en cuanto a la seguridad y pese a trabajar sin arneses, sólo hubo unos pocos accidentes de menor importancia. Tristemente, después de haber pasado casi 7 años sobre la roca, Kavanagh no pudo admirar el resultado final de su trabajo. En junio del 1903, al sentirse enfermo pidió ir a tierra donde moriría a causa de una apoplejía al mes siguiente.

El faro se electrificó en 1969 y se sustituyó la antigua luz de parafina vaporizada por una eléctrica de 2.500 kilocandelas. Veinte años después el último guardafaro, John Noel Crowley, abandonó la roca. An Charraig Aoanair, nombre irlandés de la isla que significa “roca solitaria”, volvió a quedar sola.

Enlace permanente a La epopeya de construir un faro sobre la Roca de Fastnet

PS: Cada dos años los barcos de la Fastnet Race pasan cerca de la isla. En el año 1979 una fuerte tormenta se cobró la vida de 15 de sus participantes.

+posts:
- El Faro de Bell Rock, una maravilla en medio del mar
- El misterio de las Islas Flannan
- Rockall, la roca en medio del mar
- El monasterio imposible de la isla de Skellig Michael

+info:
- Fastnet Rock Lighthouse in BEAM Magazine and The Comissioners of Irish Lights
- The story of the Fastnet Lighthouse in Economist.com, cached version and original
- Fastnet Rock in en.wikipedia.org

El rayo de la muerte y su inventor

Harry Grindell Matthews es para algunos uno de los inventores más prolíficos del Reino Unido, el “Tesla” inglés, cuyos múltiples inventos (el más conocido y más temible de todos, el rayo de la muerte) podían haber acortado las dos guerras mundiales. Otros, sin embargo, creen que simplemente fue un charlatán, o un visionario loco, siempre dispuesto a anunciar grandes invenciones, pero incapaz de demostrar y explicar su funcionamiento.

Matthews en su laboratorio. Foto original de Mary Evans Picture Library.

Matthews nació en Winterbourne, Gloucestershire, el 17 de marzo de 1880. Su familia poseía tierras y vivía holgadamente gracias a los ingresos que obtenía de sus granjas. Su infancia quedaría marcada por la trágica muerte de su padre en 1883. Harry quedó huérfano de padre con sólo 3 años y creció muy próximo a su madre. En 1888 comenzó sus estudios en el colegio donde no destacó especialmente. Las clases le aburrían y su curiosidad e inventiva le llevaron a hacer sus primeros experimentos en algunos de los campos de los que más tarde se convertiría en pionero. Harry no tardó en ganarse una fama de chico excéntrico y solitario que pasaba su tiempo desmontado cosas para descubrir cómo funcionaban.

Unas Navidades Harry recibió como regalo el “The Boys’ Playbook of Science”. El libro, escrito por John Pepper, estaba repleto de experimentos prácticos sobre magnetismo, electricidad, química, astronomía, mecánica y óptica. Sus vistosas ilustraciones y esquemas captaron el interés del joven Harry que no tardó en intentar reproducir sus experimentos.

Harry decidido a estudiar ingeniería eléctrica dejó la escuela e ingresó en el Mechant Venturer’s College donde adquirió los conocimientos necesarios sobre la electricidad. En 1896, cuando sólo tenía 16 años, dejó este college y empezó a trabajar como aprendiz en una firma de ingeniería. En sólo 18 meses aprendió todo lo que podía aprender y marchó a trabajar con J. H. Winter, uno de los pioneros de la iluminación eléctrica.

Durante la Guerra Boer en Sudáfrica, Matthews sirvió a la corona en Ciudad del Cabo y Bloemfontein. Fue herido varias veces y fue condecorado por su valentía. Allí empezó a interesarse por los usos militares de la telefonía sin hilos, que en esos momentos avanzaba de la mano de Marconi, Fessenden y otros.

Dawn, el bote controlado con luz. Foto original London Illustrated News.

Tras contraer el tifus Matthews volvió a Inglaterra. Después de un tiempo para recuperarse, empezó a trabajar en la firma de consultoría de Earl De la Warr, un rico aristócrata al que Matthews había conocido durante la guerra, mientras Earl trabajaba como corresponsal. Tenían intereses comunes y la fortuna de Earl para investigar. Lo primero fue montar un laboratorio en el que Matthews pudo comenzar a investigar las ideas que había tenido estando en la guerra.

Los primeros resultados llegaron el 3 de setiembre de 1907, cuando Matthews transmitió un discurso por medio de la radio a media milla de distancia. Con la confianza que le proporcionaban estos primeros éxitos, Matthews se puso manos a la obra a trabajar en el “Aerophone”, un teléfono por radio que patentó en noviembre de 1909. Una caja de caoba contenía todo lo necesario para la transmisión de la voz. Tanto el receptor como el emisor eran portátiles. Según Matthews, la voz podía escucharse hasta una distancia de 10 kilómetros. Con el apoyo de varios inversores, Matthews fundó la Grindell Matthews Wireless Company.

Los militares no tardaron en interesarse por el aerófono y pidieron a Matthews que les hiciera una demostración. Todo estaba preparado el 29 de setiembre de 1911, sin embargo, antes de comenzar la demostración, y aunque Matthews había exigido que no asistiera ningún técnico (según sus partidarios, porque todavía no había obtenido las patentes definitivas), descubrió a cuatro de los asistentes desmontando uno de sus aparatos, tomando notas y dibujando esquemas. Matthews, enfurecido, ordenó a sus ayudantes detener la demostración y empaquetar todo. Este sería el comienzo de una relación con el gobierno y los militares británicos marcada por la sospecha y la desconfianza que duraría el resto de su carrera.

La prensa se hizo eco del incidente y se puso inmediatamente del lado de Matthews criticando la intransigencia de la Oficina de la Guerra. Los militares se vieron obligados a hacer una nota pública negando cualquier tipo intromisión y afirmando que la demostración había sido un fracaso total, no había llegado ni a comenzar cuando fue suspendida. A los pocos días, Matthews dio marcha atrás y en un intento de rebajar la tensión dijo que sólo había sido un malentendido.

Cámara de Matthews que capturaba el sonido ópticamente. Foto original de Barwell Ernest H.G.

En cualquier caso, sin entenderse con el gobierno, Matthews decidió seguir con su empresa de telefonía. Pidió más dinero sus inversores e instaló dos estaciones de radio. Mientras, seguía investigando y probando nuevos métodos para aumentar el alcance de sus transmisiones. En 1911 estableció contacto por radio con un avión en vuelo, el piloto pudo escuchar a Matthews hablar mientras volaba a más de 200 metros de altura y a unos 100 kilómetros por hora.

Pero pese a los éxitos, la Grindell Matthews Wireless Telephone Company acabó en bancarrota. El aerófono no consiguió llegar al mercado, en parte, debido al perfeccionismo de Matthews que no paraba de idear nuevas mejoras para el sistema. La compañía no ganó un solo penique y las estaciones de radio tuvieron que ser desmontadas.

En 1914, después del estallido de la Primera Guerra Mundial, el gobierno británico anunció un premio de 25.000 libras para el que fuera capaz de crear un arma eficaz contra zepelines y otro para el que diseñara un mecanismo que permitiera el control remoto de vehículos no tripulados. Matthews que había empezado a colaborar con Edmund Fournier D’Albe, un experto en aplicaciones del selenio, trabajó junto a él en un sistema de control remoto para un pequeño barco. El sistema utilizaba un foco para transmitir las órdenes a la embarcación. En diciembre de 1915 Matthews y su equipo hicieron una demostración a miembros del gobierno británico. La demostración fue un éxito y el gobierno inglés les extendió un cheque de 25.000 libras.

Pese a la alta suma de dinero pagada por la Oficina de la Guerra Matthews, los militares, por alguna razón que se desconoce, no dieron ningún uso posterior al invento, ni siguieron evolucionándolo. Podría ser que la idea fuera difícil de poner en práctica o tal vez no fuera tan útil como habían creído en un principio.

Lo primero que hizo Matthews con el dinero del gobierno fue pagar a sus acreedores y con lo que le quedó se puso a trabajar en un detector de submarinos. Después de varias pruebas con éxito, Matthews y su equipo comprobaron que el detector era capaz de detectar submarinos debajo del agua a una distancia de 17kilómetros.

Pese a los resultados, el gobierno británico no mostró interés por el proyecto y Matthews lo acabó abandonando. Matthews pasó entonces a centrar sus esfuerzos en la búsqueda de un método óptico para la grabación del sonido sobre una película. Antes de la llegada de las películas sonoras, el sonido y las imágenes se grababan de forma separada, lo que provocaba que, cuando se proyectaban, el sonido y la imagen nunca estuvieran del todo sincronizados.

Una escena del documental (o publireportaje) “Death Ray”, Matthews, de espalda a la cámara, demostrando el funcionamiento del rayo. Foto original de Barwell Ernest H.G.

Matthews inventó una cámara que registraba el sonido sobre la película a un lado de la imagen, la sincronía era perfecta. Para demostrar su sistema instaló un pequeño estudio de grabación en su laboratorio. Fue en él donde el 16 de setiembre de 1921 grabó unas de las primeras imágenes con sonido de la historia, una entrevista a Ernest Shackleton antes de embarcarse en su fatídica última expedición a la Antártida. Aunque otros ya habían desarrollado mecanismos para grabar imágenes “parlantes”, Matthews estaba convencido del éxito de su invención y creía que los estudios cinematográficos estarían interesados en ella, pero no fue así. La industria cinematográfica no estaba preparada para sustituir todos los equipos de las salas, ni matar a sus estrellas mudas.

Los fracasos no parecían afectar a Matthews y en otoño de 1923 se pondría manos a la obra en el más famoso de sus inventos. La noticia de que varios aviones franceses habían sido abatidos por los alemanes con un misterioso rayo fue su fuente de inspiración. Según Matthews, todos los aviones abatidos lo habían sido en las proximidades de estaciones de radio de alta potencia y asumió que no había sido una mera coincidencia.

Matthews sabía que las ondas de radio podían transmitir energía y consideró que las magnetos del motor de un avión podían cortocircuitarse al pasar cerca de una emisora de radio de alta potencia, lo que a su vez provocaría que el motor se parara. Convencido de poder desarrollar un dispositivo capaz de transmitir energía sin cables, comenzó a investigar. Los resultados no tardarían en llegar, según sus propias afirmaciones, Matthews y su equipo consiguieron encender una bombilla, fundir un cristal, matar algunos animales y parar un pequeño motor a casi 20 metros de distancia.

En mayo de 1924 un distinguido grupo de científicos, periodistas, militares y civiles acudió a una demostración. Ante ellos, detuvo el motor de una motocicleta a 15 metros de distancia, y aseguró que con la suficiente potencia sería capaz de parar el de un avión a una distancia mayor. La demostración, sin embargo, no convenció al gobierno y menos cuando Matthews se negaba a explicar los detalles de cómo funcionaba su invento. Pero la prensa y a la opinión pública sí que estaban de su parte y el asunto acabó llegando llegó a la Cámara de los Comunes. Se habían hecho públicos los primeros contactos de Matthews con Francia y querían saber que acciones estaba tomando el gobierno para evitar que el invento abandonara el país.

El “Sky Projector” en funcionamiento la noche de navidad del 1930. Foto original Fortean Times.

Toda esta presión hizo que el gobierno cediera y propusiera a Matthews repetir la demostración, aunque con condiciones. Esta vez serían ellos lo que proporcionarían la motocicleta y sería colocada por sus propios técnicos, una petición del todo razonable. Si todo salía bien, le darían 1.000 libras a cambio de 14 días durante los que el gobierno podría examinar el invento y hacerle una propuesta económica definitiva. Sin embargo, Matthews rechazó la oferta, según él, tenía una oferta mucho mejor de una empresa francesa, y, además, no entendía porque el gobierno no se daba por convencido con la primera demostración.

Matthews acabó marchando a Francia, donde trabajó con Eugene Royer y una empresa de allí que, efectivamente, le había ofrecido más dinero y mejores instalaciones. Pese a la incredulidad que el gobierno había mostrado, tampoco querían arriesgarse a que el invento, de funcionar, cayera en manos de una potencia extranjera, y el 27 de marzo de 1924 la Corte Suprema prohibió a Matthews vender los derechos de su invento a terceros. El episodio acabó con una persecución en coche para impedir que Matthews cogiera un vuelo hacia Francia, pero para cuando los agentes llegaron al aeropuerto, donde también llegaban seguidores de Matthews, su avión hacía sólo minutos que había despegado.

Pero el gobierno británico no era el único que luchaba por mantener el rayo de la muerte en el país. Samuel Instone y su hermano, unos magnates de la aviación y del transporte marítimo, ofrecieron a Matthews un gran pago y un sueldo de varios miles de libras a cambio de que no marchara con su invento. A cambio, sólo le pedían que el invento convenciera a sus asesores científicos. Sin embargo, fue justamente esta clausula la que no convenció a Matthews.

Su invento podía valer muchísimo o nada. Era evidente y razonable que nadie estaría dispuesto a pagar una fortuna por él sin haber podido comprobar su efectividad. Sin embargo, Matthews no lo veía así y una vez más se negó a proporcionar una prueba tangible de que su invento funcionaba. Su respuesta fue un documental en el que supuestamente de mostraba el rayo en acción. “The Death Ray – The Most Startling and Breath Taking Motion Picture Ever Made!” (El rayo de la muerte – La más inesperada y sorprendente película nunca hecha). El documental se proyectó en Gran Bretaña y Estados unidos, aunque, según los oficiales del gobierno, el rayo de la muerte que aparecía en él no se parecía en nada al que ellos habían visto.

La publicidad que el caso de Matthews había generado hizo que no tardaran en salir imitadores, algunos de ellos en el extranjero. Hasta diez personas afirmaban haber inventado su propio rayo de la muerte. Pero al igual que Matthews, ninguno de ellos pudo demostrar ante los miembros de la Oficina de la Guerra que su invento realmente funcionaba.

Matthews tocando su luminófono. Foto original Swansea County Archives.

¿Cómo funcionaba el rayo de la muerte?

Supuestamente, el aparato tenía un generador eléctrico especializado y era capaz de generar un rayo “transportador” que se actuaba como conductor de la electricidad. Era esa electricidad la que fundía las magnetos. Sin embargo, Matthews no explicó jamás la naturaleza de su rayo transportador y eso provocó que la prensa se limitara a especular sobre él. Algunos comentaristas creían que era aire ionizado, pero otros hablaban de ondas de radio excepcionalmente cortas.

Aunque la prensa, en general, siempre se puso del lado Matthews, la comunidad científica nunca vio con buenos ojos su afición de anunciar inventos sin haberlos probado suficientemente. Además, muchos científicos de renombre creían que no existía ningún tipo de rayos que al concentrarse pudieran producir la fuerza de la que hablaba Matthews. Algunos se ofrecieron a ponerse delante del rayo el tiempo que hiciera falta, convencidos que no les haría ningún daño.

En cualquier caso, nunca ha quedado claro cuánto hay de realidad en el “rayo de la muerte”. Existe una solicitud de patente francesa del año 1924 sobre “proyección remota de electricidad de alta frecuencia”, la firma Eugene Royer, el socio de Matthews. Aunque sí queda claro que ante la imposibilidad de demostrar el funcionamiento de rayo de la muerte, Matthews abandonó su intento de vender su invención a algún gobierno europeo.

Frustrado con el gobierno y militares británicos, Matthews marchó en julio de 1924 a Estados Unidos. En Nueva York, a donde también había llegado la fama de su rayo de la muerte, recibió una oferta económica importante a cambio de demostrar su invención en una feria. Matthews renunció a este dinero fácil, según él, porque no estaba autorizado a demostrar su invento fuera del Reino Unido. Aunque unos meses más tarde informó que “América” le había comprado su rayo. Nunca ofreció más detalles sobre esta operación, ni concretó el término “América”, ni cuánto dinero recibió a cambio, en caso de ser cierto.

El refugio-laboratorio en las montañas galesas. Foto original de Jonathan Foster.

En Estados Unidos se apartó del mundo de la guerra y comenzó a trabajar en invenciones más pacíficas. Inventó el “Luminaphone” y el “Sky Projector”. El primero, de dudosa utilidad, era un dispositivo musical extraño que se tocaba de manera similar a un piano, las teclas encendían y apagaban unas luces que pasaban a través de los agujeros de un disco rotatorio y llegaban a unas células de selenio que transformaban las luces en sonido.

El “Sky Projector”, que pudiera ser el predecesor de la “Batseñal” de Batman, estaba diseñado para proyectar imágenes sobre las nubes. Matthews hizo varias demostraciones públicas de su invento proyectando una imagen estática o un reloj sobre nubes, pero el invento, aunque vistoso, tampoco triunfó. Pese a haber podido revolucionar el mundo de la publicidad, nadie se interesó en él.

Tras este nuevo fracaso, en 1931, Matthews declaró la bancarrota. En sus libros contables había innumerables préstamos e inversiones que nunca produjeron ningún beneficio, pero que le permitieron vivir en lujosos hoteles mientras trabajaba en sus inventos.

En 1934, después de encontrar nuevos inversores Matthews volvió a la carga. Para huir de la presión mediática que causó el “rayo de la muerte” y, también de las intromisiones del gobierno, Matthews se construyó un refugio-laboratorio en medio de las montañas galesas. El laboratorio tenía todo lo necesario para vivir y disponía de su propio suministro autónomo de agua y electricidad. Lo ideal para seguir investigando en reclusión. La finca, además, tenía una pequeña pista de aterrizaje y toda ella estaba rodeada por una verja electrificada, coronada con alambre de espino.

El torpedo aéreo en funcionamiento. Foto original de Barwell Ernest H.G.

Los vecinos del pueblo veían luces extrañas saliendo de su laboratorio y especulaban sobre lo que allí debía ocurrir. Algunos acudieron a la policía para denunciar rayos que estaban provocando enfermedades, muertes de animales y coches que se paraban al pasar por las proximidades del laboratorio. Después de todo, el rayo de la muerte quizás sí que funcionara.

En la tranquilidad de su retiro voluntario, Matthews volvió a centrarse en una de sus primeras invenciones, el detector de submarinos. Más tarde, inventaría el “Torpedo Aéreo” para defender las ciudades de los ataques aéreos. Se trataba de un pequeño cohete que explotaba en el cielo liberando otros cohetes más pequeños en todas las direcciones, dentro de cada uno de estos cohetes había una pequeña bomba sujeta por un cable metálico a un pequeño paracaídas. Los cohetes dejaban ir la bomba que quedaba colgando del paracaídas creando una especie de campo minado volante en el que los aviones se enredaban con los cables de las bombas y las hacían explotar. Según Matthews, muchos de estos torpedos, cargados con muchas bombas paracaídas, podrían crear un anillo protector volante alrededor de las ciudades.

En enero de 1938 se casó con Ganna Walska, una cantante de ópera americana cuya fortuna personal ascendía a 125 millones de dólares proveniente de sus anteriores matrimonios. Unos años más tarde, el 11 de setiembre de 1941, su casero le encontró en el suelo de su salita. Ese mismo día moriría de un ataque de corazón. Se rumorea que oficiales del gobierno se llevaron la mayoría de sus equipos y notas, sólo hacía unos días que “Death Ray Matthews”, como era conocido en la prensa, había visitado el 10 de Downing Street para discutir los detalles de su torpedo aéreo.

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+info:
- Harry Grindell Matthews in en.wikipedia.org
- The Death Ray – The Secret Life of Harry Grindell Matthews by Jonathan Foster
- Grindell “Death Ray” Matthews by David Clarke and Andy Roberts in Fortean Times
- The strange story of Dr Death Ray in BBCnews
- Science: Diabolical Rays in TIME Magazine