El Antartic Snow Cruiser, el gigante atascado y olvidado en los hielos

En enero del 1940 un gigante llegó a la Antártida. Se trataba de un vehículo totalmente diferente a cualquier otro construido hasta la fecha. Sus dimensiones eran inmensas: 16.75 metros de largo, 4.5 de altura y 6.10 de ancho. Aunque no se había podido comprobar su comportamiento sobre la nieve o el hielo, su creador estaba convencido de que sería capaz de recorrer miles de kilómetros sobre ellos propulsado por sus 4 ruedas de 3 metros de diámetro. Había llegado el momento de comprobar si el Snow Cruiser pasaría a la historia como una revolucionaria invención, o como uno de los más ingenuos fracasos.

El Snow Cruiser cargando un avión. Original Revista LIFE

La Segunda Guerra Mundial era ya inminente, en 1939, cuando el Contralmirante Richard E. Byrd ultimaba los planes para su tercera expedición privada a la Antártida. Una expedición alemana llevaba un año explorando la costa antártica dentro del cuadrante africano. Aunque, supuestamente, la expedición tenía fines científicos, los americanos sospechaban que su verdadero objetivo era el establecimiento de una base para posteriormente proclamar la soberanía alemana sobre la zona.

Byrd no era el único americano que preparaba una expedición, había otros dos más, Richard Black y Finn Ronne. Finalmente, el gobierno americano se implicó en el proyecto y decidió financiar una expedición conjunta a la Antártida, Byrd fue colocado al frente de ella. Esta expedición dispondría de muchos más medios económicos y técnicos que las anteriores. Dispondría de dos campos base, trineos tirados por perros, soporte y reconocimiento aéreo, radio, excavadoras y tractores para transportar los suministros.

Al poco de iniciarse los preparativos, Thomas C. Poulter, un veterano de la segunda expedición de Byrd, ideó un nuevo concepto de transporte. Se trataba de una unidad de exploración móvil, auto-suficiente y dotada de una gran autonomía, lo que la hacía adecuada para trabajar en el interior del continente helado. Poulter, físico de profesión, se había convertido en una figura reputada cuando en el invierno de 1934 rescató a Byrd, después de recorrer con un tractor 160 kilómetros atravesando una gran ventisca y sufriendo temperaturas de hasta 57 grados bajo cero.

Poulter estaba convencido que el futuro de la exploración polar pasaba por los vehículos terrestres. Si bien, los aviones eran adecuados para cubrir grandes distancias, su uso estaba limitado, especialmente por el tiempo. Anteriormente, Shackleton y Charcot, entre otros, habían probado algunos vehículos a motor, que intentaban reemplazar los perros como fuerza motriz de los trineos, sin embargo, todos los intentos habían sido un fracaso. Aunque los trineos tirados por perros eran demasiado lentos, los vehículos a motor que se habían probado hasta la fecha eran, además de lentos, poco fiables.

El Snow Cruiser en la Antártida. Original Revista Wings.

Poulter propuso una serie de requerimientos para el que, según él, sería el transporte antártico ideal. Según Poulter, tendría que disponer de una autonomía de entre 6.500 y 9.500 kilómetros y ser capaz de atravesar grietas en el hielo de hasta 4.6 de ancho. Además, debería de poder transportar medios para la observación aérea, un pequeño avión cargado en el techo del vehículo, tal vez. Poder viajar todo el año y de forma ininterrumpida durante las 24 horas del día, moviéndose a no menos de 8km/h, a poder ser, el doble.

En caso de tener que detenerse, su consumo debería reducirse al mínimo, sólo la comida de la tripulación, y el gasóleo necesario para la calefacción. En total, debería poder albergar una tripulación de 4 o 6 miembros, con habitáculos para dormir, comer y realizar experimentos científicos. La unidad no debería depender de un campo base, y ser capaz de transportar todas las provisiones para, por lo menos, un año. En caso de emergencia, debería permitir a la tripulación alcanzar la costa, donde abundaban las focas para alimentarse y cualquier barco los podría rescatar. Las ventiscas tampoco deberían suponer ningún tipo de problema, bastaría con detenerse y encarar el vehículo hacia el viento. Por último, el vehículo tenía que estar equipado con equipos de radios para estar en contacto permanente con los Estados Unidos.

Poulter, en aquellos tiempos, ocupaba el cargo de director de la Armour Foundation, una fundación privada que financiaba proyectos científicos. Como director, su opinión tenía un peso importante a la hora de decidir a qué proyectos se aportaba fondos. El diseño de un vehículo capaz de desplazarse sobre la nieve fue uno de los primeros que se consideraron. Cuando en 1939, Byrd recibió el encargo de la misión de exploración antártica, Poulter no tardó en ofrecerse, sin ningún coste para el gobierno, para diseñar un “crucero” para la nieve. Lo único que necesitaba era una tripulación y soporte logístico para llevar la máquina hasta el destino de su misión.

Una vez llegado a un acuerdo con el gobierno, Poulter aprovechó el interés que la exploración antártica había despertado entre los americanos, para reclutar a más de setenta compañías norteamericanas para colaborar con el proyecto.

El Snow Cruiser de camino a Boston

A su paso por las calles de Schenectady

Muy probablemente, Poulter había empezado a idear su vehículo mucho antes, seguramente, mientras todavía estaba en la Antártida. En discusiones con sus colegas sobre la construcción de un laboratorio móvil, Poulter siempre había defendido el uso de neumáticos, mientras que otros se habían mostrado más partidarios de algún tipo de vehículo oruga.

Poulter basó gran parte del diseño de su Antartic Snow Cruiser en las mediciones que él mismo había realizado en sus anteriores expediciones a la Antártida. Según sus propios datos, Poulter estaba convencido de que la nieve de la Antártida era capaz de soportar presiones de 210kPa, otros colegas, sin embargo, creían que la capacidad de carga era unas 30 veces menor. Poulter también había medido el gradiente de las pendientes y la anchura de las grietas que el vehículo se encontraría en la Antártida, estos datos fueron otro elemento clave en sus cálculos.

Las grietas en el hielo eran una de las mayores dificultades a las exploradores antárticos se enfrentaban ya que les forzaban a dar grandes rodeos para encontrar un paso. La longitud la base del vehículo estuvo determinada por la anchura las grietas que tendría que superar. Según, Poulter, su vehículo sería capaz de pasar por encima de fisuras de hasta 4.5 metros de anchura. Para ello, Poulter propuso una solución que era de las más ocurrentes que incorporaba su vehículo.

Las ruedas estaban situadas bastante cerca del centro del vehículo, lo que permitía que la carrocería sobresaliera unos 5 metros, tanto en la parte delantera como trasera. Para superar una fisura, el Cruiser debía retraer sus ruedas delanteras y reptar propulsado por las traseras. Una vez las delanteras hubieran llegado al otro lado de la grieta, se retraían las traseras y se extendían las delanteras. Entonces, eran las ruedas delanteras las que tiraban del gigante hasta que las traseras volvieran a estar sobre la nieve.

Una vez acabado el diseño del Snow Cruiser, Poulter encargó su fabricación a la Pullman Company, un conocido fabricante de material ferroviario de Chicago. Tal vez, por eso, el vehículo final tenía un cierto aire de tren-cama. El vehículo medía 16.75 metros de largo, 4.5 metros de altura y 6.10 de ancho. El gigante descansaba sobre cuatro ruedas gigantes equipadas con neumáticos. En su interior podían dormir 4 personas, y había un pequeño taller de soldadura, un cuarto obscuro, una cocina y una sala de control. Tanto el cuarto de radio como el de navegación eran suficientemente grandes para albergar a todos los miembros de la tripulación simultáneamente. Aún así, sobraba espacio para guardar todas las provisiones necesarias para un año, dos ruedas de repuesto y dos motores diésel, otros dos eléctricos, y dos bombas hidráulicas. Los depósitos podían almacenar más de 16.000 litros de varios tipos de combustible.

Así hubiera atravesado el Snow Cruiser una grieta antártica. Original en Modern Mechanix.

La estructura del “Pingüino”, como también era conocido el Snow Cruiser, era de vigas de acero bajo en carbono, material seleccionado por su resistencia a las bajas temperaturas. La “piel” era de chapa de acero, escogido por ser un material ligero, según los diseñadores. En cualquier caso, el peso total del crucero es desconocido, y según las fuentes oscila entre las 24.5 y las 50 toneladas.

Mecánicamente se trataba de una máquina compleja, pero versátil. Cada rueda giraba propulsada por su propio motor eléctrico situado directamente en el eje. Las ruedas podían retraerse hidráulicamente de manera que el crucero descansara sobre su “panza”, o bajadas para que esta se elevara un metro sobre el suelo. Para soportar el peso se barajó la opción de usar ruedas de 9 metros de diámetro, aunque al comprobar que era imposible fabricarlas a tiempo, se optó por unas de sólo 3 metros y 90cm de anchura, que Goodyear fabricaba para vehículos de exploración en zonas pantanosas.

En sólo 11 semanas, no había tiempo para más, el Snow Cruiser estaba terminado. El coste total había sido de 150.000 dólares. Sin tiempo para realizar grandes ensayos o pruebas, partió hacia Chicago para ser exhibido en público durante un día. Incluso con escolta policial, el trayecto por la calles de Chicago creó numerosos problemas de tráfico. Las calles se llenaron de curiosos que querían ver el Pingüino, unos entusiasmados y otros que sólo se mofaban.

Los problemas mecánicos hicieron imposible completar el primer trayecto con éxito y el Snow Cruiser tuvo que volver a los talleres. Al día siguiente, solucionados los problemas, el crucero pudo llegar al parque de Chicago donde tenía que ser exhibido. Ahora sí, todos los sistemas parecían funcionar bien. Antes de partir hacia Boston, Poulter aprovechó para realizar algunas pruebas sobre el terreno. Según sus propios análisis, la nieve de la Antártida tenía propiedades similares a la arena, así que decidió comprobar el comportamiento del vehículo en unas dunas cercanas a Chicago, sobre ondulaciones y pendientes. Las pruebas fueron todo un éxito y reforzaron la confianza de Poulter.

Uno de los incidentes durante su trayecto a Boston. Original Revista LIFE.

No había vuelta atrás, si algo fallaba no había tiempo para volver a la fábrica y modificarlo. El trayecto a Boston se convirtió en una especie de circo. El Snow Cruiser congregaba multitudes allí por donde pasaba. El gigante viajaba escoltado por la policía y numerosos periodistas. En las carreteras principales, la policía tenía que cortar el tráfico porque el Snow Cruiser ocupaba ambos carriles. Los periódicos informaron de un choque menor en Indiana y de su bautizo de nieve en Fort Wayne. El incidente más serio ocurrió en Ohio, cuando el vehículo cayó al pasar por un puente, que era poco más ancho que él, al arroyo que pasaba por debajo.

El resto del viaje estuvo marcado por una multitud de pequeños problemas mecánicos: la rotura de una rueda, problemas con los circuitos del aceite o el recalentamiento del sistema de frenos, que ardió, bajando una pendiente. Aunque no se produjeron daños graves, sí que se tuvieron que realizar numerosos ajustes, que llevaron su tiempo.

Finalmente, el 13 de noviembre el Snow Cruiser llegó a Boston, había recorrido una media de 240 kilómetros al día. A la mañana siguiente fue embarcado en el North Star, y al día siguiente empezaba su camino hacia la Antártida. El trayecto se aprovechó para realizar algunas reparaciones necesarias, revisar el sistema hidráulico y preparar el vehículo para su travesía antártica. Se instalaron brújulas giroscópicas, pequeños generadores, el equipamiento de la cocina y el de la sala de máquinas, también se equiparon las zonas de descanso y las de día. Las bajas temperaturas y el estado del mar hacían que los trabajaros avanzaran lentamente.

A principios de enero de 1940, el Snow Cruiser llegó a su destino. La maniobra de desembarco fue un tanto difícil, se tuvo que construir una rampa con madera y acero, y el Cruiser casi cae al suelo desde ella. Pero lo peor estaba por llegar, bastó un corto trayecto sobre la nieve para comprobar que algunas de las suposiciones hechas sobre el comportamiento de la nieve no eran exactas. Las ruedas, sin dibujo, giraban sin control y se hundían en la nieve, para sorpresa de Poulter, la nieve no era compacta, sino que estaba bastante blanda y suelta.

Los siguientes intentos por seguir avanzando aún dieron peores resultados. Las ruedas se hundían aún más, 60cm, y el Cruiser quedó bloqueado. La única opción que quedó fue colocar tablones bajo las ruedas. A ratos, la situación mejoraba, si la nieva era más dura, pero al poco el Cruiser volvía a quedar atrapado en la nieve.

Sección en la que se puede ver las literas y la cabina de control. Original Wings Magazine.

En esta se puede ver la “sala de estar”, cocina y motores. Original Wings Magazine.

Para intentar mejorar la situación, la tripulación instaló cadenas en las ruedas traseras e instaló las dos ruedas de recambio en el eje delantero, se aumentó, así, la superficie de contacto y la tracción. Se intentaron, también, diferentes ajustes eléctricos, pero el ritmo seguía siendo extremadamente lento, se intentaba avanzar, se retrocedía, se volvía a intentar avanzar, hasta que los motores se recalentaban. En uno de los últimos intentos de ese verano, el Cruiser tardó 15 horas en cubrir una distancia de kilómetro y medio. Analizando la nieve que quedaba aplastada tras el paso del vehículo, Poulter comprobó que esta no era capaz de soportar más de 20kPa, mucho menor de la que él había calculado.

El 24 de enero, el North Star estaba listo para partir y Poulter, reacio, tuvo que abandonar su vehículo en la nieve con la convicción que no podría funcionar de manera satisfactoria a no ser que realizaran modificaciones importantes que no se podían hacer en el campo. Poulter dio instrucciones a la tripulación para que volvieran a intentarlo cuando el tiempo y la nieve se volvieran más fríos. Para entonces los periódicos ya habían empezado a perder su entusiasmo por el Snow Cruiser, unos le llamaban “completo fracaso”, otros “dinosaurio sobre ruedas”

Con la llegada del frio la tripulación volvió a intentar poner en movimiento el gigante aunque sin éxito. El último intento fue a principios de primavera y, para sorpresa de todos, sobre la nieve dura el gigante se movía mucho mejor. Esta vez no se hundió tanto como las otras veces. La tripulación lo celebró abriendo una botella de brandy. A la mañana siguiente, se demostró que la celebración había sido un tanto prematura, los circuitos hidráulicos estaban atascados, pero peor fue comprobar que después de limpiarlos el Cruiser volvía a hundirse en la nieve, pero además como no lo había hecho nunca antes, esta vez tan profundamente que parecía imposible que pudiera volverse a mover. Pese a que la temperatura era de 54 grados bajo cero, la nieve era diferente que la del día anterior. Al atasco se sumó una serie de averías en las bombas, los fusibles,…

Era obvio que el Snow Cruiser había dado sus últimos pasos sobre la nieve. La máxima distancia que había cubierto eran 154km, todos marcha atrás, pues la tripulación había descubierto que yendo marcha atrás mejoraba la tracción.

Atascado como estaba, el Snow Cruiser demostró cuáles eran sus verdaderas virtudes, sus cómodos y cálidos habitáculos. El refrigerante del motor se hacía circular por los radiadores de la cabina para calentarla. Se trataba de un sistema de calefacción que funcionaba bastante bien, a la tripulación les bastaban unas mantas ligeras para dormir. Durante el invierno antártico, los científicos aprovecharon el tiempo haciendo algunos experimentos sismológicos, mediciones de rayos cósmicos y tomando muestras del hielo a diferentes profundidades.

A principios de 1941, la falta de fondos provocó la cancelación de la misión y con ella el retorno de la expedición a Estados Unidos. El Snow Cruiser quedó solo y abandonado a la espera de que el Congreso destinara los fondos necesarios para las modificaciones necesarias para que recuperara su movilidad. Sin embargo, esos fondos nunca llegaron y no se volvió a saber nada del Pingüino hasta que en 1958, otra expedición volvió a toparse con él. Aunque estaba cubierto por una buena capa de nieve, una caña de bambú marcaba su posición y ayudó a encontrarlo. La expedición pudo medir la cantidad de nieve había caído desde su abandono, al final, el Snow Cruiser había servido de algo útil para la ciencia. El interior se encontraba tal como lo había dejado su tripulación, periódicos, revistas y cigarrillos estaban dispersos por su interior.

Preparándose para descargar el Snow Cruiser. Original US National Archives.

Esta fue la última vez que alguien vio el Snow Cruiser, las expediciones posteriores no encontraron ni rastro de él. Se especuló sobre la posibilidad de que la Unión Soviética lo hubiera rescatado y se lo hubiera llevado, hubiera tenido su mérito, porque los soviéticos se habrían encontrado con las mimas dificultades para moverlo. Sin embargo, parece ser que lo más probable es que se encuentre en el fondo del océano o enterrado bajo una buena capa de hielo y nieve. Las plataformas de hielo antártico se encuentran en constante movimiento hacia el mar. A mediados de la década de 1960, una parte bastante considerable de la Barrera de Hielo de Ross, en la que se encontraba el Snow Cruiser se desprendió y quedó a la deriva. La rotura ocurrió muy cerca de la base americana de Little America, pero se desconoce en qué lado estaba el Snow Cruiser.

¿Qué es lo que falló en el Snow Cruiser para fracasar de manera tan estrepitosa?

Sin duda, se trataba de un diseño demasiado ambicioso para su tiempo. Los intentos anteriores con vehículos de ruedas sobre la nieve habían tenido poco éxito, y eso que se trataba de vehículos mucho más pequeños. Las ruedas funcionaban bien sobre el hielo, pero no sobre la nieve, sin embargo, no se tenía una idea clara de el porqué. Poulter había visto como los vehículos oruga se desenvolvían bien sobre la nieve, y creía que unas ruedas adecuadas, y lo suficientemente grandes, podrían distribuir el peso y minimizar la presión sobre la nieve de manera similar a como lo hacían las cadenas.

En la década de los 20 y 30, se habían producido avances significativos en el diseño de vehículos con ruedas capaces de moverse por las arenas del desierto. Se sabía que las ruedas grandes eran más eficientes que las pequeñas, y que a menores presiones los neumáticos trabajaban mejor. Aunque Poulter, tal vez, no conociera estos datos, sus propios resultados de unas pruebas en unas dunas de arena en Indiana le proporcionaron una falsa sensación de seguridad y confianza. El propio Poulter cuando comprobó en la Antártida que el vehículo se hundía, se preguntó si la nieve era más blanda de lo que él había medido 10 años antes.

El Snow Cruiser con cadenas en las ruedas posteriores y cuatro ruedas delante.

Estudios posteriores concluyeron que para el tipo los neumáticos disponibles en su época, el Snow Cruiser era demasiado pesado. Incluso con ruedas dobles, la carga por neumático resultaba excesiva sobre la nieve. Tal vez, si en vez de construir un Cruiser inspirado en un vagón de pasajeros, se hubiera construido usando técnicas propias del diseño de aviones, el Snow Cruiser hubiera llegado más lejos.

No es de extrañar que tras su rotundo fracaso, las ideas del Cruiser no fueran aplicadas en el diseño de otros vehículos para la nieve posteriores. Durante años los vehículos más eficientes siguieron siendo los de tipo oruga, siendo los vehículos con ruedas muy poco usados y sólo para desplazamientos cortos, sin alejarse demasiado de las bases.

Como era de esperar, el fracaso del Snow Cruiser supuso una gran decepción personal, una experiencia traumática, para Poulter. Aunque Poulter era una persona fuerte, de las que no les gusta atomentarse con los errores del pasado, y acabó superándolo. Tal vez, por eso, su carrera profesional no se resintió, y en 1948 se incorporó a un prestigioso centro de investigación en California, en el que trabajaría hasta su muerte en 1978.

PS: Si os ha interesado el Snow Cruiser, podéis ver varios vídeos del Pingüino en funcionamiento en la web de Joel Dirnberger, en la que también podéis encontrar muchas más fotografías.

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+posts:
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- La exploración del Ártico a bordo de hielos
- El metro secreto de Nueva York
- El hombre que se hizo rico exportando hielo a La Habana y Calcuta

+info:
- Dr Poulter’s Antartic Snow Cruiser by Dean R. Freitag and J. Stephen Dibbern
- The Antartic Snow Cruiser by Peter Muller in AmericanHeritage.com
- Antartic Snow Cruiser in en.wikipedia.org
- Planting the Starts and Stripes in the Antartic in Modern Mechanix
- The Antartic Snow Cruiser by Joel Dirnberger Leer más »

La Citadelle Laferrière, la fortaleza de los que no querían volver a ser esclavos

En lo alto de Pic La Laferrière, de 900 metros de altura, sobre las llanuras del norte de Haití, se levanta la Citadelle. Una fortaleza inexpugnable con apariencia de barco de guerra que sobresale de entre las nubes. En su época, se convirtió junto con sus 365 cañones en la garantía de que los haitianos no volverían a tener nunca amo, o por lo menos uno que fuera blanco.

La ciudadela. Foto original Haiti Tour

La Citadelle fue construida por el rey Henri Christophe a comienzos del siglo XIX para defender el interior del país en caso de que los franceses decidieran volver para recuperar su antigua colonia, la única nación que nació como resultado de una revuelta de esclavos. La estrategia a seguir era sencilla: al primer signo de posible invasión, aplicar una política de tierra quemada – quemar las ciudades, las cosechas – y retirarse a las montañas, desde las que iniciarían una guerra de guerrillas y emboscadas.

El principal deseo era sobrevivir al coste que fuera y nunca volver a ser esclavos, nunca volver a las plantaciones. Por otro lado, Christophe también quería asegurarse que no sería capturado y enviado a Francia, como le había ocurrido a Toussaint Louverture, otro líder rebelde haitiano, capturado en 1802 y que acabó sus días en una prisión de una de las regiones más frías de Francia.

El constructor, Christophe, había dirigido los ejércitos haitianos no sólo contra los franceses, sino también contra Gran Bretaña y España, durante la revuelta que duró 12 años y que acabó con la proclamación de independencia de Haití en 1804. Durante esa rebelión, Christophe aplicó por primera vez la estrategia de tierra quemada, al ordenar quemar la ciudad de Cap-Haitíen, su ciudad, cuando los franceses invadieron el puerto en 1802 con el objetivo de aplastar el levantamiento. La acción dejó a los franceses sólo con ruinas y campos arrasados.

Christophe ordenó la construcción de la fortaleza en 1805, cuando era general del ejército haitiano y gobernador de la parte norte del país. Al año siguiente, junto con Alexandre Pétion, dio un golpe de estado contra el emperador haitiano, Jean-Jacques Dessalines, otro héroe de la independencia. La muerte del emperador desató una lucha por el poder entre Christophe y Pétion, que acabó con Haití divida en dos partes, la norte cayó bajo el control de Christophe y se autoproclamó rey Henri I en 1811.

Subiendo. Foto original Haiti Tour

Torre principal. Foto original drbastianyup

A la hora de decidir el sistema productivo a seguir, Christophe tuvo que escoger entre uno similar al de las plantaciones esclavistas, que había demostrado su éxito, o repartir la tierra entre los campesinos, que sería mejor recibido por el pueblo. El nuevo rey optó por el primero. Y pese a que no restableció la esclavitud, estrictamente hablando, sí que impuso un régimen semi-feudal, en el que se suponía que cada hombre capaz tenía que trabajar en las plantaciones. Como resultado, el norte de Haití durante su gobierno se convirtió en un reino despótico y opresivo, aunque relativamente rico.

Por el contrario, el estado del sur dividió la tierra en pequeñas posesiones. El sistema era mucho menos productivo, la economía de la mayoría de los campesinos se limitó a la de supervivencia, lo que causó que el gobierno de Pétion estuviera permanentemente al borde de la bancarrota. Pese a todas estas penurias, en el sur se dieron algunos de los gobiernos más liberales y tolerantes que jamás haya tenido Haití. Por el contrario, el rey Henri creó su propia nobleza a imagen y semejanza de las europeas. En un comienzo, 4 príncipes, 8 duques, 22 condes, 37 barones y 14 caballeros.

La Citadelle no estaba sóla, sino que formaba parte de todo un sistema de fortificaciones diseñado para evitar una invasión francesa. Un francés y un inglés fueron los encargados de dirigir las obras. La Citadelle se encuentra en una montaña, cerca del palacio Sans Souci (el Versalles de Haití), sede del gobierno de Christophe que había construido en la ciudad de Milot, unos 40 km tierra adentro de Cap-Haitíen. La Citadelle estaba pensada para convertirse, en caso de necesidad, en el último bastión al que se retiraría el rey y su guardia personal para luchar y resistir a los invasores. Desde su situación privilegiada podían vigilar los valles cercanos, la ciudad de Cap-Haitíen y el océano Atlántico (se dice que en días despejados se puede llegar a divisar hasta la costa este de Cuba, a unos 140km de distancia).

Muros. Foto original agalleguillos

Munición. Foto original agalleguillos

Galería con cañones. Foto original Haiti Tour

Los haitianos equiparon la fortaleza con 365 cañones, en su mayoría capturados a los franceses, ingleses y españoles. El gran calibre de algunos de los cañones y la altura desde la que dispararían habrían permitido a los defensores bombardear a los invasores a una gran distancia, lo que habría hecho muy difícil a cualquier ejército poner sitio a la ciudadela.

Repartidas por todo el fuerte, aún se amontonan más de 50.000 balas de cañón, ordenadamente apiladas formando pirámides, el bombardeo podría haber sido interminable. En el recinto había ocho grandes cisternas de piedra, que recogían el agua de la lluvia, y multitud de almacenes. Cisternas y almacenes estaban diseñados para almacenar suficiente agua y comida para que una guarnición de 5.000 hombres pudieran resistir un año. La fortaleza contaba, además, con estancias palaciegas para alojar al rey y a su familia. También había mazmorras, baños y hornos para hacer pan.

La construcción fue larga y costosa, se necesitaban meses para llevar un único cañón desde la costa a lo alto de la fortaleza. Desafortunadamente, para un país que quería huir y olvidar la esclavitud, la fortaleza fue construida con un sistema muy similar al del trabajo forzado, 20.000 hombres trabajaron durante 15 años.

Los muros de 4 metros de grosor y que alcanzan alturas de hasta 40 metros convertían la Citadelle en una fortaleza inexpugnable. Por si fuera poco, estaba rodeada por fuertes caídas en tres de sus flancos, excepto el trasero. Para proteger este posible punto débil se construyeron otros cuatro pequeños fuertes, en el Site des Ramiers. Dentro de las murallas, el fuerte tiene, además, una serie de puertas defensivas con puentes levadizos y pasadizos ciegos para engañar a los atacantes. Finalmente, en el corazón de la ciudadela se encuentra el patio central, que alberga el cuartel para los oficiales.

La Citadelle nunca se utilizó, no hubo invasiones, sólo intentos de bloqueo económico. Las potencias coloniales temían que la revuelta de esclavos de Haití pudiera servir de inspiración para levantamientos similares en el Caribe o en los Estados Unidos. El historiador Patrick Bellegarde-Smith, autor de “The Breached Citadel”, sostiene que fue la incapacidad de Francia para sofocar el levantamiento haitiano la que motivó a Napoleón a vender las posesiones francesas en Norte-América, la Adquisición de Luisiana en 1803.

Uno de los patios. Foto original drbastianyup

Interior del fuerte. Foto original Haiti Tour

En un país como Haití, Christophe y su fortaleza tienen un lugar reservado no sólo en su historia, sino también en las creencias populares. En una cultura con una extendida creencia en lo sobrenatural, hay leyendas en las que se relatan los vuelos mágicos de Christophe entre su palacio y la cumbre de la Citadelle. “Christophe era un gran hombre con una gran magia”, afirma uno de los guías que hoy enseña el recinto a los turistas.

Otra de esas leyendas cuenta que después que su cuñado muriera en una explosión en la Citadelle, Christophe se enfureció de tal manera que dirigió el más grande de sus cañones hacia el cielo y desafió a Dios para que luchara con él. Según esta leyenda, Christophe disparó el cañón al cielo, aunque en vez de la bala salir disparada hacia las alturas, fue el cañón el que se hundió en el suelo.

En julio de 1820, Christophe sufrió un ataque al corazón mientras asistía a misa en la cercana localidad de Limonade. Christophe quedó paralizado. Otra vez, una leyenda cuenta que el ataque de Christophe fue causado por el espíritu de un sacerdote local, al que él había encarcelado y ejecutado.

Christophe no se recuperaría jamás de ese ataque al corazón y con algunas de sus tropas amotinadas, temiendo un golpe de estado, se suicidó disparándose una bala de plata al corazón el día 8 de octubre de 1820. El pueblo hacía tiempo que se encontraba tajantemente en contra de él y de su modelo feudal. A pesar de los esfuerzos de Christophe para impulsar la educación y establecer un sistema legal, Henri fue un monarca impopular y autocrático, que además de al descontento dentro de su reino, tuvo que hacer frente al constante conflicto con el sur.

Después del suicidio, su cuerpo fue llevado por sus seguidores a la Citadelle para ser enterrado. Allí lo cubrieron con cal viva para evitar que sus enemigos mutilaran el cadáver. Un túmulo de piedra caliza en uno de los patios interiores se cree que señala su tumba. Al poco, la Citadelle fue abandonada.

Las dimensiones colosales de la fortaleza la han convertido en uno de los símbolos nacionales de Haití. Para muchos haitianos es un símbolo de la lucha por su propia libertad y de lo que pueden conseguir cuando deciden unirse en vez de luchar entre ellos. El anterior presidente, Jean-Bertrand Aristide, dijo en su día que “la Citadelle refleja los sueños que nuestros padres tenían para el país”. Dejando a un lado los claroscuros de su construcción.

Vista aérea. Fotor original de mackologist

La ciudadela, que ocupa 10.000 m2, es un edificio angular, por lo que ofrece un aspecto diferente en función del punto en el que se encuentre el observador. Los cimientos del edificio fueron construidos directamente sobre la roca y sujetados usando una mezcla de mortero que incluía cal viva, melaza y la sangre de las vacas y chivos. Supuestamente, estos animales eran sacrificados derramando su sangre sobre las paredes en construcción para que los espíritus y dioses vudú proporcionasen poder y protección a la estructura. Tal vez es esa protección la que le ha permitido resistir varios terremotos desde su construcción.

La fortaleza fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1982. Actualmente es visita obligada para los turistas que visitan la isla.

Enlace permanente a La Citadelle Laferrière, la fortaleza de los que no querían volver a ser esclavos

PS: La fortaleza en Google maps

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+info:
- Haiti’s Turbulent Birth Haunts Crumbling Fortress by Douglas Farah, The Washington Post
- The Strength between clouds by Aaron Gamalien Branches
- Citadelle Laferrière in en.wikipedia.org
- Fortaleza Laferrière en es.wikipedia.org
- Dominican Republic and Haiti, Lonely Planet Guide in googlebooks Leer más »

Los Niños Verdes de Woolpit

En algún momento del siglo XII, durante el caótico reinado del rey Esteban de Blois, algo extraño sucedió en el pueblo de Woolpit, en Suffolk. Durante la época de la cosecha, mientras los segadores trabajaban en los campos, dos niños salieron de unos pozos que se usaban para cazar los lobos. Los niños, un hermano y una hermana, vestían ropas de extraños colores, pero lo que hacía realmente especiales era el color de su piel: verde.

Letrero en Woolpit

Al parecer, los niños vagaron durante unos minutos un tanto desconcertados hasta que fueron descubiertos por los segadores. Rápidamente los llevaron a la ciudad donde rápidamente una multitud se congregó en torno a ellos que les empezaron a interrogar. Los niños respondían, pero nadie era capaz de entender aquel idioma extraño en que hablaban.

Más tarde, los niños fueron llevados ante Sir Richard de Calne, en Wikes. Un terrateniente que gozaba de una cierta autoridad en la zona. Ante él, no dejaron de llorar. Durante varios días los niños rechazaron toda la comida que se les ofrecía, aunque era evidente que estaban más que hambrientos. Finalmente, les dieron de comer unos guisantes crudos que los niños que devoraron rápidamente. Durante varios meses, los guisantes se convirtieron su única comida, hasta que fueron capaces de empezar a comer pan y otros alimentos.

El niño, que parecía ser el menor de los dos, cayó enfermo y murió cuando aún no había pasado ni un año de su llegada al pueblo. La niña tuvo más suerte, creció fuerte y pasó el resto de su vida en la zona. Con el tiempo, el color verde fue desapareciendo de su piel y su aspecto pasó a ser similar al del resto de la gente normal. Se adaptó a la nueva vida y fue bautizada, aunque su conducta durante fue un tanto lasciva y libertina. Durante unos años, sirvió en la casa de Sir Richard hasta que se casó con un hombre de King’s Lynn en Norfolk.

Cuando aprendió inglés empezó a responder a las frecuentes preguntas que le hacían sobre su origen. Sus respuestas siempre fueron bastante vagas y no hicieron sino aumentar el misterio. Según su versión, venían de un lugar llamado la Tierra de San Martín, donde no había sol, sólo un crepúsculo permanente, y donde todos los habitantes eran como ellos, verdes. La niña fue incapaz de indicar el lugar exacto donde se encontraba esa Tierra de San Martín, aunque dijo que desde ella se podía ver otra tierra mucho más luminosa, al otro lado de un “río importante”.

Según su versión, el día que aparecieron en Woolpit, ella y su hermano habían estado siguiendo los rebaños de su padre y se habían adentrado en una caverna, donde oyeron el sonido de campanas. Atraídos por ese “delicioso” sonido, recorrieron la caverna durante un buen rato hasta que llegaron a una salida diferente de por la que habían entrado. Al salir, la luz del sol les cegó inmediatamente, tampoco encontraron habitual la temperatura del aire. Según afirmaba la niña, aturdidos un poco por todo, caminaron sin rumbo hasta que el ruido de los segadores les asustó e intentaron volver a la cueva, aunque fueron incapaces de encontrar su entrada y acabaron siendo atrapados.

Las únicas informaciones de la época de que se disponen sobre la historia provienen del Chronicon Anglicanum de Ralph de Coggeshall, sexto abad de la abadía de Coggeshall muerto en 1128. Casi al mismo tiempo, otro monje llamado William de Newburgh (1136-1198) , que vivía recluido en un monasterio en Yorkshire, también recogió el hecho en su Historia rerum Anglicarum. Se cree que Ralph viajó por East Anglia a finales del siglo XII, y la tradición dice que oyó de la historia a través de Sir Richard Calne. William por su parte, probablemente se enteró de la historia a través de viajeros que se habrían alojado en su monasterio.

Iglesia de St Mary en Woolpit. Foto original de wiggyretard

La aparición de la historia en dos crónicas de la época no debe ser tomada como una prueba absoluta de su autenticidad. El propio William de Newburgh afirma en su crónica que él mismo dudó durante un buen tiempo de la veracidad de la historia, aunque finalmente el gran número de testigos, de gran solvencia, además, le acabó convenciendo. Hay que tener en cuenta que las crónicas medievales, además de describir acontecimientos políticos y religiosos, también suelen incluir muchos milagros y maravillas que no serían aceptadas hoy en día, pero que eran ampliamente creídas en su tiempo, incluso por las clases más educadas.

Por otro lado, el hecho de que la historia de los niños no aparezca en la Anglo-Saxon Chronicle, crónica sobre la historia de Inglaterra hasta la muerte del rey Esteban en 1154, y que incluye muchas de las “maravillas” populares de su época, podría ser otro argumento para indicar que la historia es simplemente una leyenda. Aunque en este caso, también podría ser que fuera cierta, pero que realmente no ocurrió durante el reinado de ese rey, sino durante el de Enrique II.

En cualquier caso, incluso siendo cierta, es muy probable que la historia se hubiera ido haciendo más grande a medida que se contaba. Por ejemplo, para cuando llegó a oídos de William en Yorkshire los niños eran definitivamente verdes, mientras que Ralph de Coggeshall escribió que estaban “teñidos de verde”.

Han sido varias las teorías que han intentado explicar el enigma de los niños y su color. Entre las más aventuradas, era inevitable debido al color de su piel, la que afirma que los niños serían extraterrestres llegados de su planeta a la Tierra por algún error. Según otra versión, dentro de la misma categoría, no habrían venido de tan lejos, sino de un mundo secreto que se esconde en las entrañas de la Tierra.

Entre las teorías más realistas está la que ha identificado la misteriosa Tierra de San Martín con el cercano pueblo de Fornham Saint Martin, que se encuentra a unos 13km de Woolpit, mucho más lejos de lo que mayoría de los aldeanos del Woolpit del siglo XII hubieran viajado nunca. Según esta teoría, el dialecto o acento de los niños hubiera podido ser suficientemente diferente para resultar irreconocible. Sin embargo, por muy grandes que fueran las diferencias de acento, parece exagerado que los habitantes de Woolpit no fueran capaces ni siquiera de reconocer la lengua, y muchos menos Sir Richard Calen.

Otra posible explicación, esta propuesta por Paul Harris en 1998, es que los niños fueran de padres flamencos. Durante el siglo XII, la parte oriental de Inglaterra había recibido una importante ola de inmigración proveniente de Flandes, pero después del ascenso al poder del rey Enrique II, esos inmigrantes fueron perseguidos. En 1173 muchos de ellos fueron asesinados cerca de Bury Saint Edmunds, no muy lejos de los pueblos de Fornham. Harris sugiere, también, que los niños podrían ser de la aldea de Fornham Saint Martin, donde había existido un importante asentamiento de flamencos dedicados a diferentes oficios textiles que podían haber tenido acceso a una gran variedad de tintes.

Los niños podían haber huido de su pueblo escapando de una matanza y habrían acabado vagando ocultos por los bosques hasta llegar a Woolpit. Desorientados, confusos y vistiendo a la manera flamenca, podían tener una pinta bastante extraña para las gentes de Woolpit. Esta explicación tiene sus complicaciones, también. Si bien es cierto que cuando Enrique II ascendió al poder decidió expulsar a los mercenarios flamencos que habían servido al rey Esteban, esta medida no afectó a los mercaderes ni a los tejedores flamencos que habían vivido en Inglaterra desde hacía generaciones.

Iglesia de St Martin en Fornham St Martin. Foto original de Simon K

Así que, por un lado, de ser flamencos, lo más probable es que hubieran sido hijos de algún mercenario, pero, por otro, no era muy habitual que los mercenarios viajaran acompañados por sus familias.

Tampoco parece probable que si los niños hubieran sido flamencos, Richard de Calne no hubiera sido capaz de reconocer su lengua. Muy probablemente, ya fuera defendiendo su propiedad como terrateniente o cumpliendo con sus deberes con la corona, Richard habría luchado contra los flamencos. Resulta bastante razonable creer entonces que incluso aunque no fuera capaz de hablar o entender el flamenco, sí que hubiera sido capaz de reconocerlo.

El color de los niños podría ser explicado por un tipo de anemia provocado por una dieta deficiente llamada clorosis, y que es también conocida como la “enfermedad verde” por el tono verdoso que adquiere la piel de los que la padecen. Esta explicación encajaría bastante bien con la hipótesis de que eran niños huidos. Ya que de ser así, si hubieran pasado una temporada más o menos larga escondiéndose y huyendo, es más que probable que hubieran estado malnutridos.

Una última explicación, tal vez la más sencilla, para el color y para la procedencia de los niños, es que jamás existieron, sino que todo es simplemente una leyenda. Son varias los autores que afirman que la historia contiene muchos aspectos propios de creencias y cuentos populares. Por ejemplo, el hecho de provenir de un mundo subterráneo o simplemente recordar haber caminado a lo largo de un largo túnel, podría estar relacionado con los antiguos conceptos de muerte y vida después de la muerte.

De hecho, los túneles secretos y los pasajes subterráneos son de por sí muy frecuentes en mitos y leyendas. O los guisantes, que son considerados tradicionalmente la comida de los muertos. El mismo color verde es un color que es a menudo asociado con lo sobrenatural, ya sea con extraterrestres, gnomos o duendecillos.

Se conoce otra historia similar a la de los niños verdes de Woolpit que tuvo lugar el año 1887 en España, concretamente en el pueblo catalán de Banjos. La historia, que parece ser que fue recogida por primera vez por Jacques Bergier en sus Extraterrestres en la Historia, es prácticamente la misma, unos agricultores encuentran dos niños extraños llorando a la entrada de una cueva. Los niños también hablan un idioma extraño, que ni los habitantes del pueblo ni los expertos venidos de Barcelona son capaces de entender.

Finalmente, los niños son entregados al alcalde del pueblo, Ricardo de Calno, nombre sospechosamente similar al de Richard de Calne. Los niños de Banjos tampoco comen nada durante días, finalmente, también, acaban comiendo los mismo, guisantes.

La única diferencia es que los niños de Banjos tienen los ojos achinados, por lo demás su aspecto es idéntico al de sus colegas ingleses. De hecho, toda la historia parece simplemente una versión importada de la de Woolpit, y de hecho parece no tener ningún fundamento, el mismo pueblo de Banjos parece que ni siquiera existe.

Enlace permanente a Los Niños Verdes de Woolpit.

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+info:
- Green children of Woolpit in en.wikipedia.org
- Mystery of the Green Children of Woolpit in MysteriousPeople.com
- The World’s Greatest Unsolved Mysteries by L. Fanthorpe in googlebooks
- The Green Children of Woolpint in Anomalies
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