De cómo la ciudad Rey Don Felipe se convirtió en Puerto del Hambre

“Murieron como perros en sus casas, vestidos, hasta que el pueblo estuvo finalmente impregnado por el hedor de los muertos”. Así describía el pirata inglés Thomas Cavendish lo que se encontró a su llegada el año 1587 a Rey Don Felipe, una de las dos colonias españolas del Estrecho de Magallanes fundadas, precisamente, para bloquear el paso de piratas enemigos a través de ese estrecho. La otra se llamaba Nombre de Jesús.

Una idealizada visión del estrecho y de Ciudad Rey Don Felipe

El 21 de agosto de 1578, el pirata Francis Drake cruzó el Estrecho de Magallanes para adentrarse en el océano Pacífico, donde aprovecharía para saquear una buena cantidad de naves españolas y atacar por sorpresa varias ciudades de la costa pacífica. El virrey del Perú, Francisco de Toledo, alarmado por estas correrías envió dos navíos en su captura, al mando de uno de ellos estaba Pedro Sarmiento de Gamboa. Las naves llegaron a la boca occidental del estrecho el de 21 de enero de 1580 y salieron por la oriental el 24 del mes siguiente.

Sarmiento, aunque lo intentó, no consiguió alcanzar al pirata y sólo le quedó la opción de aguardar a que este decidiera volver por el mismo camino, el Estrecho de Magallanes. No sería así, Drake puso rumbo al Pacífico, pero Sarmiento aprovechó para explorar el estrecho. A su vuelta a España, Sarmiento dio cuenta de su misión y recomendó “poblar y fortificar el Estrecho de Magallanes, con elementos y armas que se sean necesarios para asegurar el cierre del tránsito de naves enemigas”.

Felipe II se mostró de acuerdo con la proposición de Sarmiento por lo que dispuso una expedición con el objetivo de colonizar el estrecho. La gran flota zarpó del puerto de Sanlúcar de Barrameda el 27 de septiembre de 1581, estaba compuesta por 23 navíos y casi 2.000 personas de las cuales 350 iban como futuros pobladores y 400 soldados para la defensa de los fuertes que se construirían. El mando de la armada fue confiado al capitán general Diego Flores de Valdés, con la disconformidad de Sarmiento de Gamboa, que fue nombrado gobernador del estrecho.

La elección de Flores de Valdés fue un error. A causa de su falta de pericia, durante la travesía hasta Brasil murieron más de 150 personas, otras 200 fallecieron en el fondeadero carioca donde invernaron, donde además desertaron varios soldados. 300 colonos más se hundieron con el barco Arriola, otras cuatro naves también naufragarían. A comienzos 1583, y sin haber llegado aún a su destino, la flota había quedado reducida a sólo 9 navíos.

Aquí se fundó la Ciudad de Rey Don Felipe. Foto original por Patagón

Más de un año después de su partida, el 17 de febrero de 1583, la flota, de ya sólo 5 naves, consiguió llegar a la boca atlántica del estrecho. Cuando parecía que el objetivo estaba cerca, los vientos les impidieron adentrarse en el estrecho. Harto de los contratiempos, Flores Valdés ordenó el regreso definitivo hacia España. Pero en Río de Janeiro se encontraron con 4 carabelas de socorro y, ante el inesperado refuerzo, Sarmiento decidió intentarlo de nuevo al año siguiente.

Esta vez sí que consiguió desembarcar, cargando una enorme cruz de madera y seguido de 177 soldados, 48 marineros, 58 colonos, 13 mujeres y 10 niños. En una emotiva ceremonia, espada mano, tomó posesión de las tierras enarbolando el pabellón del Rey Felipe. A poco de montar un fuerte, una tempestad cortó las amarras de la escuadra y la arrastró mar afuera. Después de diez días de lucha contra el mar, el capitán Diego de Ribera comprobó que todo intento de arrimarse a la colonia resultaba inútil y puso rumbo a España.

El 5 de febrero de 1584, cerca de cabo Vírgenes, Sarmiento plantó la Ciudad del Nombre de Jesús. El plan original de construir dos fortificaciones había sido sustituido por el de la fundación de dos poblados. A los pocos meses, Sarmiento de Gamboa junto con un centenar de la población emprendió el camino para la fundación de la segunda colonia, una cincuentena más los acompañaban a bordo de la Santa María de Castro, la única nave que aún le quedaba.

La marcha fue dura, a los pocos días caminaban descalzos porque las alpargatas podridas se les habían roto, las raciones empezaron a escasear y tuvieron que alimentarse de frutas silvestres y mejillones. Durante la travesía se encontraron con un grupo de “indios”, el encuentro, que en un principio parecía amistoso, acabó con un enfrentamiento que se saldó con doce soldados heridos y uno muerto.

Sello chileno conmemorativo de los 400 años de la fundación de las colonias, en el que aparece Sarmiento de Gamboa

Mientras tanto, las ciento ochenta personas que quedaron en Nombre de Jesús construían e intentaban trabajar la tierra. El propio Sarmiento de Gamboa durante sus primeros viajes de exploración había pensado la posibilidad de plantar ciertas especies vegetales. Sin embargo, esas ideas resultaron ser sólo fantasías infructuosas. Las especies vegetales que se plantaron eran del todo inapropiadas para las condiciones ambientales de la región y los resultados fueron decepcionantes.

Después de una larga travesía de quince días a pie, en la que recorrieron unos 200km, el 25 de marzo de 1584, la expedición llegó al lugar donde se establecería la segunda colonia: Rey Don Felipe. Después de trazar la trama urbana, empezaron a construir una empalizada perimetral, alojamientos, depósitos de municiones y hasta un cabildo y una iglesia. Pese a la gran distancia que separaba ambas colonias y de no disponer de medios de transporte, la población de desplazó entre los asentamiento en diversas ocasiones. El entorno de Rey Don Felipe era rico en madera, pero no en alimentos.

Los primeros meses no fueron fáciles en ninguna de las dos colonias, y serían sólo un anticipo de las dificultades a las que tendrían que hacer frente hasta su final. Lo habitual era que cuando se establecía una nueva colonia en sus primeros momentos recibiera el apoyo de la metrópoli y de otros enclaves cercanos, en el caso de las ciudades del estrecho esto no fue posible, por lo que desde el principio tuvieron que hacer frente a una terrible escasez de provisiones. El racionamiento parecía ser la mejor solución.

La falta de comida se veía agravada por el forzado aislamiento, la escasez de abrigo y un clima desfavorable. Con la llegada de la nieve y el frío, los colonos rápidamente entendieron que la creencia que el clima sería benigno había sido una mera ilusión. Pero aún había más, el temor a los indígenas se iba acrecentando a medida que se sucedían sus ataques. La situación hace que el desánimo se extienda y los amotinamientos se sucedan.

En mayo, Sarmiento se embarcó de regreso a Nombre de Jesús. A su llegada a la ciudad, debe ajusticiar a los responsables de un motín. El fundador, además, se enteraría de que durante su ausencia un grupo de 40 personas había partido hacia Rey Don Felipe, de los que nunca se vuelve a saber nada. Viendo la situación en que se encuentran los dos enclaves, Sarmiento decide regresar a España a la búsqueda de provisiones y ayuda. Había imaginado grandes fortalezas, pero sólo había conseguido establecer dos precarios y débiles poblados.

La costa cerca de Puerto de Hambre. Foto original por Patagón

A los pocos meses de la marcha de Sarmiento, en agosto del 1584, los hambrientos pobladores de Nombre de Jesús, salvo unos pocos, decidieron seguir sus huellas y dirigirse a Rey Don Felipe. Sólo dos tercios sobrevivieron a la extenuante caminata, para enterarse de que en Rey Don Felipe la situación era igual de mala. El jefe militar del asentamiento decide acoger a unos pocos, pero al resto se le ordena que vuelvan a Nombre de Jesús.

Mientras tanto, Sarmiento había tomado rumbo norte. Ya en Brasil, las autoridades lusitanas le ofrecieron apoyo y ayuda, en aquel tiempo Felipe II era también rey de Portugal. Sarmiento, decidido a cumplir con la palabra dada a sus colonos, zarpa a bordo de la Santa María de regreso al estrecho. La expedición acabó en naufragio, se perdió la nave y sólo consiguieron salvar la vida Sarmiento y un fraile. A su vuelta el gobernador de la ciudad de Bahía vuelve a ofrecer ayuda a Gamboa, y hasta le regala un navío. Esta vez, tampoco conseguiría llegar al estrecho, la tripulación se amotinó atemorizada por las fuertes tempestades. Sin otro recurso y sin noticias de los refuerzos que había pedido una y otra vez a la Corona, decidió regresar a España. Era el año 1586, habían pasado poco más de dos años de la fundación de las colonias.

Nuevos infortunios le aguardaban por el camino. Primero, fue capturado por el pirata inglés Walter Raleigh que lo llevó a Inglaterra donde fue presentado ante la reina Isabel que le dio una “carta de paz” para Felipe II y lo liberó. En su camino de vuelta a España, otra vez fue capturado, esta vez por un capitán hugonote, que lo mantuvo preso casi tres años en el sombrío castillo de Mont de Marsan, hasta el 1588. Sarmiento fue liberado a cambio de un rescate de 6.000 ducados y 4 buenos caballos, que pagó Felipe II. Pero el soberano no se mostró tan sensible ante sus desesperadas súplicas para socorrer a los colonos del estrecho. De todas maneras, probablemente ya no quedaría ninguno vivo.

Restos humanos encontrados durante la excavación de Nombre de Jesús. Foto de Ximena Senatore en La Nación

Desde la marcha de Sarmiento la situación en las colonias no había hecho más que empeorar, después de dos rigurosos inviernos, durante el otoño de 1585, cuando ya se había perdido toda esperanza de recibir ayuda desde España, el jefe militar de Rey Don Felipe ordenó construir dos pequeñas embarcaciones, con la intención de llegar a Chile. Fue una nueva decepción. El intento resultó infructuoso, una de ellas se hizo pedazos en los arrecifes y la otra apenas consiguió volver al punto de partida después de perderse por los canales y fiordos.

Al finalizar el invierno del 1586, la población de Rey Don Felipe se había visto reducida a tan sólo 15 hombres y 3 mujeres, a los que el hambre empujó de nuevo hacia Nombre de Jesús. A medio camino, el 7 de enero de 1587, divisaron tres navíos. Un grupo de soldados se adelantó para averiguar, con desazón, que formaban parte de la flota de Thomas Cavendish. De todos modos, se acercaron. Los ingleses prometieron dejar a los sobrevivientes en el “primer puerto de cristianos”. Un soldado llamado Tomé Hernández fue el único que se marchó con ellos. No queda claro si los demás no se fiaron de la oferta, o simplemente los ingleses no los esperaron para aprovechar vientos favorables. Tomé Hernández se convertiría así en el único superviviente conocido de las poblaciones de Nombre de Jesús y Rey Don Felipe, de los 14 hombres y 3 mujeres que quedaron en tierra, nunca más se supo.

Antes de pasar al Pacífico, Cavendish decidió visitar Rey Don Felipe para hacer acopio de leña y agua. De paso, se apoderó también de varías piezas de artillería que los colonos habían enterrado. Cavendish quedó impresionado por la situación que encontró, un cadáver aún pendía de la horca, otros se descomponían en las chozas. Fue entonces cuando el inglés dijo aquello de “murieron como perros en sus casas, vestidos, y así los encontramos a nuestra llegada” y rebautizó la colonia como “Port Famine” (Puerto Hambre), nombre que ha llegado hasta nuestros días.

Tomé consiguió escapar de los ingleses al llegar al primer puerto español, Quintero, en el actual Chile, e hizo su primera declaración oficial sobre lo ocurrido ante las autoridades españolas. Mencionó las dificultades que los colonos habían tenido que hacer frente: escasez de víveres, dificultad para conseguir alimentos, la adversidad del clima y la hostilidad de los indígenas. En el momento de su marcha, unos pocos permanecían con vida: “quince hombres y tres mujeres”.

Puerto del Hambre en la actualidad. Foto de Olivier Vuigner

Años más tarde, en 1590, otro barco inglés, “The Delight”, visitó Puerto Hambre encontrando un único superviviente, del que se desconoce el nombre, pero que dijo a los ingleses que vivía sólo en una cabaña desde hacía bastante tiempo y se alimentaba de lo que cazaba. Después de haber resistido seis años en el estrecho, sus días acabarían en el fondo del mar. El Delight naufragaría durante su trayecto de vuelta cerca de Cherbourg y entre los seis supervivientes no habría ningún español.

La colonización del estrecho había acabado en tragedia. La escasez de alimentos fue una constante durante toda su existencia hasta el punto de que la comida se convirtió en el más preciado botín. Los análisis de los esqueletos encontrados en las dos colonias demuestran que sus habitantes fueron víctimas de la malnutrición antes incluso de su llegada al estrecho.

Como era habitual, la Corona aportó una serie de provisiones para asegurar la alimentación durante el viaje y el primer abastecimiento del poblado. También se solía llevar ganado y animales de granja. Sin embargo, en el caso de las colonias del estrecho, el gran número de dificultades y pérdidas durante la travesía provocaron la pérdida de la mayor parte de estos animales, como atestigua las escasas referencias en los escritos de Sarmiento a las especies trasladadas. Las escasez de ganado y posiblemente su falta de adaptación al entorno fue sin duda un factor importante en el fracaso de la colonia.

Ante la falta de animales de cría, al acabarse las provisiones, la búsqueda de recursos locales se convirtió en una cuestión crítica. Pese a desconocer los animales y los vegetales que podían ser consumidos, los pobladores no desfallecieron en su intento de encontrar raíces, frutas, marisco o caza: “avestruces grandes, y hallábase algunos huevos de ellos, que son de buen sabor, y muchas uvas negras de espino, que nos recreaban y satisfacían a la necesidad y hambre”.

El chileno Fuerte Bulnes, fundado en 1843

Los trabajos arqueológicos llevados a cabo en los poblados por las arqueólogas argentinas Mariana De Nigris y Ximena Senatore confirman que los colonos no se limitaron a esperar la llegada de provisiones, que nunca llegaron, sino que hicieron amplio uso de los recursos que la zona les ofrecía. En las excavaciones se han encontrado muy pocos restos de animales domésticos, algunos huesos de cerdo y perro, pero si muchos de las aves del estrecho, que se debieron convertir en una fuente muy importante de grasas. Una de las especies más consumidas fue la de los cormoranes.

Los españoles también cazaron y se alimentaron de los guanacos. Aunque, por desconocimiento, no aprovecharon todo lo que este animal, parecido a las llamas, podía ofrecerles, su tuétano, cuyo aprovechamiento hubiera podido resultar vital para los colonos, y que los cazadores-recolectores que habitaban la zona sí que consumían. También se han encontrado algunas evidencias de consumo de lobos marinos, aunque parece ser que este no fue nunca no muy intensivo, así como aprovechamiento de mejillones y lapas.

De esta forma, las peripecias de la travesía sumadas a las condiciones verdaderamente extremas del Estrecho de Magallanes llevaron a los colonos a no poder mantener muchos de los recursos incluidos en su economía de subsistencia tradicional, teniéndose que enfrentar con recursos poco familiares o nuevos. Otras colonias españolas afrontaron situaciones similares, pero las del estrecho tuvieron que hacer frente a la fatídica particularidad de su ubicación marginal respecto a la metrópoli y a otras colonias, lo que imposibilitó cualquier tipo de comunicación para obtener víveres y provisiones.

El fracaso de los colonos contrasta con el hecho de que la región sí que fue capaz de mantener una población indígena nómada de cazadores-recolectores durante milenios. Tal vez, el factor más determinante para el fracaso de los dos asentamientos fue la imposibilidad de establecer relaciones amistosas con los nativos, lo cual, de haberse conseguido, hubiera sido de gran ayuda para aclimatarse a un entorno tan duro y desconocido.

En cualquier caso, teniendo en cuenta los recursos de la época, incluso con una mejor planificación, mejor fortuna y no habiendo cometido los errores que se cometieron, la colonización de una zona tan dura y remota, probablemente, también hubiera resultado imposible. En 1843, casi 300 años después de la llegada de Sarmiento y sus colonos al estrecho, cuando Chile pretendía imponer su soberanía en el estrecho, el mismo clima inhóspito forzó a los chilenos a trasladar su asentamiento original de Fuerte Bulnes a un lugar más favorable, donde fundaron Punta Arenas. Después de 6 años, Fuerte Bulnes, situado a 2km del original Puerto del Hambre, tampoco había sido capaz de mantener una población estable y numerosa.

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+info:
- La ciudad de Nombre de Jesús (PDF), por Mariana E. De Nigris y Maria Ximena Senatore para la revista Telar
- Cabo Vírgenes, Extrema Argentina en La Nación
- Prisoners of starvation in Australian National University E Press
- Nombre de Jesús y Rey Felipe por Ricardo E. Polo
- El puerto del hambre por Jesús Veiga Alonso
- Hallan restos de una colonia de 1584 en La Nación
- Historia general de Chile por Diego Barros Arana in googlebooks
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El hombre que dejó de ser Phineas Gage

El 13 de setiembre de 1848, un terrible accidente ocurrió en las obras del ferrocarril en las afueras de Cavendish, Vermont. Tras una explosión accidental, una barra de hierro salió disparada y atravesó el cráneo de uno de los trabajadores. Todo se temían lo peor, pero no fue así, es más, a los pocos minutos el joven trabajador había recuperado la consciencia y el habla. Aparentemente, todo un milagro, sólo el tiempo permitiría comprobar las “sorprendentes” secuelas.

La calavera y el “hierro” de Phineas. Foto original NeuroPhilosophy

Phineas Gage trabajaba en la construcción del Ferrocarril Rutland & Burlington. Phineas y su cuadrilla se encargaban de abrir un paso en un tramo rocoso del trayecto del futuro ferrocarril mediante el uso de explosivos. Como cualquier otro día, era Phineas quién decidía donde perforar los agujeros en la roca, y cuanta pólvora poner en cada uno de ellos. Primero colocaba la pólvora, el detonador y, finalmente, la arena. Después compactaba la mezcla con una barra de metal.

Sin embargo, ese 13 de setiembre Phineas se distrajo y olvidó colocar la arena antes de introducir la barra. Sin la tierra, la barra chocó con la piedra y causó una chispa que hizo que la pólvora explotara. Eran las 4.30 de la tarde, cuando la barra de metal salió disparada y atravesó la cabeza del joven capataz, sólo tenía 25 años. La barra, de un metro de largo y más de tres centímetros de diámetro, entró por su mejilla izquierda y salió por la parte superior del cráneo. Fue tal la potencia con la que salió despedida la barra, que aún pesando 6 kilos, acabó “aterrizando” a unos 30 metros de distancia.

Todos se temieron lo peor, pero Phineas no murió. Aunque es muy probable que permaneciera inconsciente por un período corto de tiempo, a los pocos minutos caminaba sin problema ni necesidad de ayuda, y tomó cómodamente asiento en un carro de bueyes en el que sus compañeros lo llevaron a la ciudad más próxima para recibir atención médica.

Aunque no fue el primero en llegar, el Doctor John Martin Harlow se hizo cargo del caso. En su primer reconocimiento, Harlow, pese a ser un hombre acostumbrado a la cirugía militar, describe la estampa como “tremenda”, la cama en la que Phineas estaba estirado y el propio Phineas estaban empapados en sangre a causa de la profunda hemorragia. Sin embargo, Harlow afirmó que el paciente soportaba sus dolores con una firmeza heroica, además, parecía totalmente consciente.

La actuación de Harlow salvó la vida de Phineas. Harlow consiguió detener la hemorragia y se las arregló para que la infección no se extendiera. Pero a pesar de los cuidados que le proporcionó a Gage, la recuperación de este fue larga y difícil. Una infección posterior casi le deja semi-comatoso.

La noticia del accidente en el ejemplar del Boston Post del 21 de setiembre de 1848

El Doctor Harlow describe progreso de la recuperación de Gage: El 7 de octubre volvió a caminar. El 20, describía su comportamiento como “muy infantil”, aunque con las “pasiones animales de un hombre fuerte”. Después del accidente raramente hablaba a no ser que alguien le preguntara, y solía responder con monosílabos. A mediados de noviembre, Gage empezó a sentirse mucho mejor y decía no sentir dolor en su cabeza. Al mismo tiempo, Gage empezó a mostrar un deseo muy fuerte de volver con su familia y empezó a resultar “difícil de controlar por su amigos”. Harlow estaba convencido de que si se le podía controlar, Gage podría recuperarse.

Aparte de la pérdida de visión en su ojo izquierdo y una ligera desfiguración y parálisis en su cara, la recuperación física de Gage en abril del 1849 parece ser completa. Sin embargo, Gage fue incapaz de recuperar su puesto de encargado. Según Harlow, Gage había cambiado. Antes del accidente era una persona trabajadora, responsable, estimada y valorada, tanto por sus subordinados como por sus jefes, que lo consideraban “el capataz más eficiente y capaz”. Pero esos mismos jefes, después de su accidente “consideraron su cambio de carácter tan marcado que no le volvieron a dar su puesto”.

En 1868, 20 años después del accidente, Harlow describiría con más detalle los cambios psicológicos experimentados por Gage y que, según él, le habían impedido, entre otras cosas, recuperar su antiguo empleo de capataz. Según Harlow “el equilibro entre sus facultades intelectuales y sus instintos animales, parecía haber sido destruido”. Gage se volvió inconstante, irreverente, blasfemo e impaciente. A veces era obstinado cuando le llevaban la contraria y solía mostrarse caprichoso. No paraba de idear planes futuros que “abandonaba al poco de idearlos”.

La madre de Gage dijo a Harlow que Gage solía entretener a sus sobrinos y sobrinas con multitud de historias fantásticas sobre sus aventuras, aventuras todas ellas imaginadas. Gage desarrolló un afecto especial hacia los animales y los niños, sólo superado por su apego a “su” barra de hierro, a la que se refería como “mi hierro” y que se convirtió en su compañera inseparable durante el resto de su vida. Por último, Harlow insiste en que Gage era muy bueno a la hora de “encontrar siempre algo que no le convenía”. Todo esto a pesar de que antes del accidente, volvía a remarcar, era una persona responsable y equilibrada.

Varios diagramas contenidos en el “Passage of an Iron Bar through the Head” Dr. Harlow

Tan radical fue su cambio que sus amigos y conocidos le llamaban “no longer Gage” (ya no es/dejo de ser, Gage). Phineas ya no era la misma persona y era mucho más agresivo. Se dice que después del accidente fue incapaz de mantener un trabajo por mucho tiempo, ya que los abandonaba o le acababan echando por sus continuas riñas con sus compañeros.

Ante la imposibilidad de volver a su antiguo trabajo, Gage, su herida y su barra de hierro se convirtieron en una atracción en el Museo Americano de P. T. Barnum en Nueva York, con el que iría de gira por las ciudades más importantes de Nueva Inglaterra. Más tarde, Gage encontraría trabajo en una cuadra de caballos en New Hampshire, para más tarde marchar a Valparaíso, en Chile, y convertirse en conductor de diligencias.

Durante su estancia en Chile, su salud empezó a recaer y en 1859 decidió volver a San Francisco con su familia. Gage necesitó varios meses para recuperarse del largo viaje de vuelta, que unido a la enfermedad lo había dejado extremadamente débil. Una vez recuperado, Gage trabajó en una granja en Santa Clara. Pero tan sólo unos meses después, en febrero de 1860, empezó a tener la primera de una serie de violentas convulsiones, “incuestionablemente epilépticas”. Los ataques fueron gradualmente creciendo en intensidad y el 18 de mayo Gage decidió volver a casa de su madre, donde sufriría otras cuantas series.

El día 21 de mayo de 1860, los ataques pudieron con él y Gage murió. El Doctor Harlow no se enteraría de su muerte hasta 1866. Fue entonces cuando empezó a cartearse con su familia. A petición suya, el cuerpo de Gage fue exhumado para coger su calavera y “su” hierro (no está del todo claro si fue enterrado con él o no). Después de estudiar cuidadosamente tanto la calavera de Gage como la barra de hierro, Harlow las depositó en el Museo Warren de la Facultad de medicina de la Universidad de Harvard, donde hoy aún permanecen.

Phineas Gage según varios autores, el más exacto el D. Crítica de ellos aquí

Contra todo pronóstico, Gage había sobrevivido durante 11 años y medio, pero ¿cómo había podido sobrevivir a la herida y sobrevivir todo este tiempo? Harlow aducía cuatro factores: Una capacidad de resistencia y una voluntad difícilmente igualables. La forma de la barra de hierro, que no produjo una conmoción cerebral duradera. La abertura creada por la entrada de la barra de hierro que permitió drenar la infección. Y por último, según Harlow, que la parte del cerebro que atravesó la barra era la más adecuada para soportar una herida así.

Con los conocimientos actuales, es cierto que una herida en el cerebro es muy a menudo fatal, también es cierto que la barra al tener una forma puntiaguda podría haber reducido los daños. Además, parece ser que todos los vasos sanguíneos importantes se salvaron. Sin embargo, la cantidad de tejido del cerebro destruida debió de ser considerable, no sólo por el trauma inicial, sino por la infección posterior.

Según los últimos estudios, parece ser que los daños se limitaron al lóbulo frontal izquierdo del cerebro, aunque otros expertos han barajado la posibilidad que afectara a ambos. Tampoco están claros para todos los efectos que tuvo la herida en el carácter de Phineas, ya que el informe más detallado de estos cambios realizado por Harlow es 20 años posterior al incidente. Además, es muy probable que lo basara en testimonios indirectos, como por ejemplo el de la madre de Phineas, o peor aún, testimonios recogidos por esta.

La incertidumbre sobres las fuentes de Harlow en las que basa los cambios de carácter que describió, combinado con el hecho de que esperara esos 20 años entre su primer informe y el segundo, constituyen uno de los enigmas del caso. En cualquier caso, todos los investigadores modernos admiten que Gage sufrió algún tipo de cambio en su carácter, aunque lejos de los cambios que describen algunos autores que dan versiones infundadas y contradictorias.

Reconstrucción del accidente. Department of Neurology, University of Iowa

Hay muchas malinterpretaciones y manipulaciones sobre la historia, muchas de ellas interesadas con el propósito de reforzar teorías particulares. Según Malcolm Macmillan, un investigador moderno, profesor de la Universidad de Melbourne, que ha estudiado el caso y que es muy crítico con el tratamiento que se ha hecho de él, una de las mayores malinterpretaciones sería el hecho de que Gage fue incapaz de mantener un trabajo mucho tiempo, y que sirve de base para la imagen popular de Phineas Gage como una rareza de circo que vagó sin rumbo ni dirección y sin capacidad ni interés por trabajar.

Es cierto que Harlow afirmó que a Gage le fue difícil mantener un empleo, pero según Macmillan, sólo se refería al período final de su vida, el de los ataques epilépticos. Según este investigador, tampoco estarían fundadas las versiones que lo describen como un alcohólico o un fanfarrón. En cualquier caso, la estancia de Gage en el museo de Barnum o en circos similares no habría pasado del año.

Recientemente, ha salido a la luz nueva información sobre la estancia y el comportamiento de Gage en Chile. Considerando su posible rutina como conductor de diligencias: encargarse de los caballos, trato con los pasajeros, venta de pasajes, conducción,… Es posible que el Gage “mal adaptado” descrito por Harlow se limitara a sólo unos años después del accidente. Después de esos primeros años, Phineas habría ido ganando funcionalidad y habilidades sociales. Según el propio Macmillan, de ser cierto, esto indicaría que la rehabilitación y la recuperación son posibles, incluso en los casos más difíciles y largos.

En el siglo XIX, en plena controversia sobre si era cierto que las funciones mentales estaban localizadas en zonas específicas del cerebro, ambos bandos de la discusión citaron el caso de Gage en su favor, adaptando conveniente la historia a sus teorías. Los partidarios de la frenología también utilizaron a Gage argumentando que sus cambios de carácter provenían de la destrucción de su “órgano de la veneración” y/o del adyacente “órgano de la benevolencia”.

Según Macmillan, tiene que ser recordado por el primer caso del que se tiene constancia en el que un daño cerebral causó una alteración en la personalidad. También merece la pena no olvidar su historia porque es una muestra inmejorable de cómo convertir unos pocos hechos contrastados en un mito popular y, lo que es peor aún, en un mito científico.

Actualización (1-Ago-2009): Casualidades de la vida, al poco de publicar esta entrada, apareció la noticia sobre el soprendente hallazgo de un daguerrotipo con la imagen de Phineas Gage, seguir leyendo La cara del hombre que dejó de ser Phineas Gage

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- Phineas Gage – Unravelling the myth (PDF) in ThePsychologist
- Phineas Gage’s Story in Deakin University
- Phineas Gage en es.wikipedia.org y en.wikipedia.org Leer más »

El metro secreto de Nueva York

En la década del 1870, Nueva York necesitaba una mejora radical de su sistema de transporte. Alfred Ely Beach, un inventor local, creía tener la solución: un ferrocarril subterráneo propulsado por aire a presión. Ante la imposibilidad para obtener los permisos oficiales, decidió intentarlo por su cuenta. En secreto, comenzó la perforación de un túnel bajo una de las calles más animadas de la ciudad, convencido de que cuando la gente viera su obra, todos le apoyarían.

El ferrocarril de Beach

Para Alfred Ely Beach, la mejor manera para mover gente de un lugar a otro bajo tierra era ponerlos en cápsulas y dispararlos a través de tubos propulsados por el aire a presión generado por bombas enormes. Era el año 1870 y en Nueva York muchos veían claramente que la única solución a los problemas de movilidad de la ciudad era un metro. Las diferentes propuestas se empezaban a presentar en público. Sin embargo, Beach insistía que la suya era la mejor. “Un tubo, un vagón y un ventilador”, Beach repetía. “Poco más se necesita. Se puede prescindir de la pesada locomotora, y el ligero fluido aéreo que respiramos sustituye al motor”.

Desafortunadamente, las autoridades públicas de Nueva York no fueron capaces de entender, o prefirieron no hacerlo, la lógica de Beach. El gobierno municipal estaba dominado por aquel entonces por el “Boss” William M. Tweed, que tenía otras ideas en mente, más alineadas con su propio bolsillo. Así que Beach decidió, de todas maneras, construir una parte de su metro a escondidas, y confiar en que la opinión pública le ayudaría a conseguir los permisos. Casi lo consiguió, tan impresionante fue su esfuerzo, que podría reclamar el honor de haber construido la primera línea de metro de Estados Unidos.

Alfred Beach no era un tonto, ni tampoco un excéntrico. Su padre, Moses Yale Beach, fue un inventor que en 1838 compró el New York Sun (el periódico que en 3 años antes había encontrado vida en la Luna). Alfred, nacido en 1826, trabajó en ese periódico de joven y más tarde, en 1846, se asoció con un amigo para comprar el Scientific American. Era un hombre de apariencia refinada, diligente y del que se dice que nunca se tomó unas vacaciones en toda su vida. Más tarde, también junto a su socio, montaron una agencia para representar a los inventores delante de la oficina de patentes americana, Edison o Graham Bell fueron algunos de sus clientes más famosos.

Vehículo de reparto de correo neumático

Inauguración del Pneumatic Despatch en Holborn

El propio Beach se convirtió en inventor, patentando dos máquinas de escribir para ayudar a los ciegos a leer, y más tarde un sistema de trenes tirados por cable, una especie de funicular. Ninguna de estas invenciones llegaría muy lejos, y Beach pasaría a centrar su entusiasmo en lo que él mismo llamó “investigación neumática”. La idea de usar aire a presión para propulsar gente o mercancías no era una ocurrencia suya, en 1800 un ingeniero danés había sido el primero en proponerla. Años más tarde, en 1805, un fabricante británico llamado George Medhurst, propuso colocar tableros en la cola de un tren para bloquear el flujo de aire, convirtiéndolo en una especie de pistón que podría ser impulsado por el viento generado por una gran bomba. Aún quedaban dos décadas para la aparición de las locomotoras de vapor.

Medhurst era un adelantado a su tiempo. Todavía no se había desarrollado una bomba lo suficientemente potente para su tren. Y además, como afirmó un periodista de su tiempo, la gente tenía una “antipatía natural a la idea de ser colocada dentro de un tubo, obscuro y sombrío, y ser soplada a su destino”.

A medida que el siglo XIX avanzaba, las ciudades del mundo crecían rápidamente. Los trenes de vapor, con su hollín y humo, empezaron a convertirse en un problema, que se agravaba en el caso de los ferrocarriles subterráneos, en los que la ventilación era la mayor de las preocupaciones. Londres inauguró su primer “metro” en 1863: locomotoras de vapor quemaban fuel y condesaban su vapor en unos depósitos especiales. Sin embargo, la mayoría del humo escapaba y eran los pasajeros los que se encargaban de “consumirlos”. Londres contaba con la ventaja que sus túneles eran en su mayoría cortos, separados unos de otros por tramos de aperturas a cielo abierto que permitían a las máquinas expulsar el vapor. Pero en Nueva York no era así, por lo que el sistema no hubiera resultado factible.

Demostración tren de Beach en la feria del American Institute 1867

Interior del vagón

En la década de 1860, Londres había probado, también, una nueva invención que facilitaba el reparto rápido de pequeños paquetes y correo, el correo neumático. Se trataba de un pequeño túnel, de poco más de 500m, y unos 90cm de alto, a través del cual se bombeaban unos “carros” con forma de pistón de uno al otro lado en tan sólo 65 segundos. Un segundo túnel, de 145cm de alto y 3km de largo, se inauguraría en 1866, el duque de Buckingham, uno de los promotores, lo probó “en persona”, metiéndose en una de las cápsulas y dejándose soplar a su destino en apenas 5 minutos.

Beach se enteró del experimento a través de sus contactos y se convenció que era la solución. Lo único que se necesitaba era hacerlo toda más grande, y los problemas de transporte de Nueva York desaparecerían. En 1867 demostró su concepto en una feria en Nueva York. Un tubo de madera de 1.80 metros de diámetro y 30 de longitud, suspendido del techo, contenía un vagón con capacidad para 10 asientos que era disparado y recorría la distancia entre la calle 14 y 15, en sólo unos instantes. El “motor” era un ventilador que giraba a 200 revoluciones por minuto. La prueba fue todo un éxito, varios miles de personas lo probaron. Fruto del entusiasmo, algunos periodistas escribieron que “no existía problema que impidiera mover el vagón a 100 millas por hora”.

A finales de 1867 la revista Scientific American anunciaba que era más que probable que en breve se empezara a construir un ferrocarril neumático de una longitud considerable para el transporte regular cerca de Nueva York. La constructora, según la revista, sería la Pneumatic Dispatch Company de Nueva Jersey, de la cual Beach había sido nombrado presidente hacía poco.

Muy probablemente, cuando Beach decía “cerca de Nueva York” se refería a Nueva York. Sin embargo, mientras los inversores hacían cola para participar en el proyecto, los permisos necesarios no llegaban. El Jefe Tweed, que tenía una gran influencia sobre los poderes públicos y controlaba al gobernador, tenía sus propias ideas: un ferrocarril elevado que se movería a lo largo de un gigantesco viaducto que dividiría Manhattan. Como él era el primero que tenía pensado invertir en él, no quería animar a la competencia.

Detalle de las instalaciones

Entrada del túnel, foto del 1870

También era importante la oposición de los influyentes propietarios de Broadway, liderados por Alexander Turney, uno de los comerciantes más ricos de Estados Unidos, y John Jacob Astor III. Los propietarios estaban en contra de la circulación de cualquier tipo ferrocarril por su calle. No les importaba si eran circulaban elevados o a nivel de calle. En ambos casos, temían que acabaran afectando al tráfico y con ello a sus negocios. En el que caso de los subterráneos, era el temor de que la perforación del túnel pudiera dañar sus edificios lo que provocaba su oposición.

Beach, sin embargo, no se desanimó y decidió construir su línea, o al menos parte de ella, sin el conocimiento de Tweed. Antes que nada, necesitaba alguna cobertura legal, así que solicitó un permiso para construir un sistema de reparto de correo subterráneo, similar al de Londres, debajo de Broadway, entre las calles Warren y Cedar, apenas media milla (unos 800m). La línea estaría formada por dos túneles, cada uno de 145cm de diámetro, claramente demasiado pequeños para un vagón de personas. Tweed no puso ninguna objeción y Beach consiguió su permiso. Entonces, Beach, astutamente, solicitó una enmienda para simplificar el proyecto. En vez de dos túneles independientes construiría uno más grande. Nadie se dio cuenta del cambio, y la enmienda fue aprobada.

Beach alquiló un almacén en la esquina de Broadway y la calle Warren, en frente del ayuntamiento, y comenzó a agrandar su sótano. Entonces, a escondidas, empezó a perforar un túnel de 2.40 metros de diámetro, lo suficientemente profundo para pasar por debajo de las tuberías y cloacas de Nueva York. Para excavarlo utilizó un novedoso método, que el mismo había inventado, llamado Beach Shield (Escudo Beach) que “trituraba” la tierra en segmentos de unos 40cm mediante el uso de una especie de piquetas conectadas a una bomba hidráulica. Para cambiar la dirección, simplemente necesitaba ajustar la bomba, así lo hizo y el túnel tomó dirección este por debajo de la calle Warren para acabar en la calle Murray. Todo el trabajo se hacía sin que la multitud que cada día llenaba estas calles se enterara, se aprovechaba la obscuridad de la noche para sacar la tierra en sacos.

La competencia: Trenes subterráneos. Proyecto de la estación de Baker Street en Londres

La competencia: Trenes elevados. Estación de la calle 29 (1870) de NYC

El proyecto costó 350.000 dólares, de los que Beach aportó 70.000 de su propio bolsillo, y se tardó un año en completar. Sería en febrero de 1870 cuando se dio a conocer. Los visitantes bajaban desde el almacén alquilado y encontraban una sala de espera, de 40 metros de largo, elegantemente decorada y que además contaba con una fuente en la nadaban pececitos de colores, cuadros en las paredes, falsas ventanas y un gran piano.

En una sala lateral se encontraba el Gran Aeolor (llamado así por el dios del viento griego, Eolo). Se trataba de una bomba neumática de 100 caballos de vapor de potencia y de casi seis metros y medio de altura. Dos aspas metálicas engranadas la una con la otra mediante ruedas dentadas permitían mover 9.000 metros cúbicos por minuto, casi sin hacer ruido. El Gran Aeolor era el encargado de propulsar su vagón de “metro” y también una cápsula dedicada al transporte de cartas a casi 100 km/h, así cumplía los términos del permiso que se le había concedido.

Los pasajeros tenían que descender un poco más para llegar al andén y contemplar la entrada del túnel, que estaba blanqueado y flanqueado por dos estatuas gemelas de Mercurio, simbolizando la velocidad del viento. Sobre la entrada se podía leer “PNEUMATIC (1870) TRANSIT”, mas allá aguardaba el vagón tubular, que estaba equipado con cómodos asientos y lámparas de oxígeno. Cuando los pasajeros tomaban asiento y la puerta se cerraba, una ráfaga de aire empujaba el vagón hacía el interior del túnel y lo aceleraba hasta llegar a la calle Murray, según un testigo, “como hace el viento con un barco de vela”.

Estado de túnel durante la visita de 1899. Cuando se derribo el almacén de ropa en cuyo sótano se construyó la estación y la sala de máquinas

Restos de uno de los vagones (1899)

Cuando el vagón se aproximaba al otro extremo, sus ruedas tocaban un cable telegráfico que hacía sonar una campana en la sala del Gran Aeolor. El ingeniero movía las válvulas para pasar del modo “propulsor” a “estirador”, de esta manera el vagón reducía su velocidad y se detenía suavemente. A los pocos instantes, la cápsula era “absorbida” de vuelta a su punto de origen.

La propulsión neumática puede resultar sorprendente incluso hoy en día, sin embargo, en 1870 era igual de sorprendente el propio túnel, cosa que hoy puede costar de entender. Por ello, Beach, consciente que el túnel era un aspecto clave en su estrategia, dedicaba gran parte de su tiempo a convencer a la gente de que el túnel era sólido y que no suponía ningún riesgo para los edificios que había en la superficie.

Los primeros en probar la línea fueron las autoridades públicas de la ciudad, más tarde se abriría al público en general. La nueva atracción se convirtió en un éxito inmediato, las dos primeras semanas se recaudaron 2.805 dólares, y en su primer año de funcionamiento fueron 400.000 viajeros los que pagaron los 25 centavos que costaba viaje, la recaudación iba para un hogar para huérfanos de marineros y soldados. Beach viendo la aceptación, creyó que había triunfado. Y no era el único, el New York Herald afirmó “que tan pronto como los permisos públicos sean concedidos, el túnel se alargará hasta la calle Cedar, y de allí al resto de partes de la ciudad. Es imposible concebir un mejor modo de transporte”.

Envalentonado, Beach solicitó un permiso para prolongar la línea hasta Central Park, a unos 8km de distancia. El ayuntamiento, viendo el enorme soporte popular, aprobó la medida ampliamente. Pero el Jefe Tweed, una vez recuperado del shock que le había provocado la insolencia de Beach, ordenó al gobernador que vetara la medida. Beach esperó a la siguiente sesión de la asamblea y volvió a intentarlo, aunque volvió a obtener el mismo resultado. Beach siguió perseverando, y en 1873, cuando el corrupto Tweed fue apartado del poder, lo volvió a intentar. Esta vez sí, después de que la asamblea hubiera aprobado su solicitud, el gobernador la convirtió en ley.

El túnel de Beach en 1912, tal como se lo encontraron los obreros de la BMT

El Beach Shield en 1912. A su lado Frederick Shield, hijo de Alfred

Beach había conseguido por fin ganar la larga batalla de los permisos, pero no sabía que iba a perder la guerra. Sólo unas semanas después de su aparente victoria, estalló el Pánico del 1873, y el interés de Nueva York y de los inversores por construir un metro se desvaneció. El proyecto, que además ahora había perdido su atractivo como novedad, estaba muerto. Durante el siguiente cuarto de siglo, el transporte de Nueva York se basaría en los provincianos carros de caballos y los ferrocarriles elevados. Ante la imposibilidad de seguir con su proyecto, Beach alquiló su túnel como galería de tiro y luego como bodega, pero nunca ganó suficiente para recuperar la inversión, así que lo acabó cerrando.

Si analizamos el proyecto de Beach, podemos considerar que su noción fundamental era errónea. Su Gran Aeolor pesaba 50 toneladas, tanto como una locomotora convencional, y apenas era capaz de empujar o tirar de un solo tren en un momento dado. Para hacer funcionar más de un tren, se habría necesitado muchos ventiladores similares, lo cual habría supuesto unos costes enormes e innumerables complicaciones. La solución era el uso de electricidad, pero para cuando un motor eléctrico lo suficientemente potente estaba listo, a finales del siglo, Nueva York ya tenía su metro. El metro de Londres, en su mayoría, ya había pasado a usar la electricidad para esa fecha.

Alfred Ely Beach (1826-1896)

Alfred Ely Beach murió el 1 de enero en 1896 a la edad de 69 años. En 1912, ocho años después de que se abriera al público la primera línea de metro en Nueva York, los trabajadores que excavaban el nuevo ramal que se convertiría en el Brooklyn-Manhattan Transit (BMT) se toparon con el túnel de Beach debajo de Broadway. El vagón, muy bien conservado, todavía seguía sobre las vías, y la sala de espera tenía la misma apariencia que si se hubiera cerrado hacía apenas unas semanas, la fuente también seguía allí, aunque seca. En la parte más inferior del túnel el escudo circular todavía seguía en su lugar, preparado para seguir perforando. El túnel convirtió en lo que es hoy la estación City Hall de la BMT. Durante unos años se podía leer una placa conmemorativa del gran experimento, pero hoy ha desaparecido, como el sueño de Beach.

El reparto neumático de cartas y paquetes todavía sobrevive, en algunos sistemas postales de aquí y de allí, en grandes bibliotecas y en algunos supermercados, donde se utiliza para hacer transportar dinero. Sin embargo, las cápsulas son demasiado pequeñas para que la gente quepa dentro.

PS: Si os ha interesado el tema, no os perdáis la web de Joseph Brennan sobre el ferrocarril de Beach, con infinidad de ilustraciones y fotos interesantes. Una pequeña selección de ellas ilustra el post

bonus track:
Correo neumático, en nuestro amigo Meridianos

+info:
- New York’s Secret Subway by Oliver E. Allen in AmericanHeritage.com
- Beach Pneumatic by Joseph Brennan in Columbia University
- Alfred Ely Beach in en.wikipedia.org
- The Secret Subway in American Experience in PBS Leer más »

Otros tres pájaros y un tigre que acabaron como el dodo

Siguiendo con la “saga” del dodo, El pájaro tonto que acabó extinguido, en Coscorrón de Razón, el amigo Suso nos cuenta la historia del xenicus de Lyall, el periquito de Carolina, la curruca de Bachman y el tigre de Tasmania. Todos, animales extinguidos de una manera un tanto estúpida y que en su día pasó casi desapercibida. Cuatro historias, aparte de la del dodo, a cual más peculiar y no por ello menos triste.

Benjamin, el último tigre de Tasmania

No os perdáis Curiosidades acerca de cinco especies extinguidas en Coscorrón de Razón. Leer más »

Narkomfin, la utopía de la vida colectiva hecha edificio

La Revolución de Octubre exigía una nueva forma de vivienda que fuera adecuada para el modo de vida socialista. La colectivización del trabajo doméstico y de parte de la vida privada de las familias se creyó que podía servir de motor del cambio que permitiera convertir burgueses en buenos socialistas y, a su vez, liberar a la mujer de la “esclavitud” del hogar. El elegante edificio Narkomfin fue el intento más serio de este intento un tanto utópico.

Maqueta del edificio, original de Ginzburg Arquitects 2004

En 1918 la propiedad privada de viviendas fue abolida en la Unión Soviética y aparecieron, de manera más o menos espontánea, las primeras viviendas comunales en las casas confiscadas a los burgueses. En 1921 había 800 casas-comuna en Moscú pero la iniciativa avanzaba de manera lenta, puesto que las comunas se establecían en edificios ya existentes. Se crea entonces un servicio de ordenación de las ciudades y se busca una solución planificada al problema de la vivienda acorde con la promoción de las ideas socialistas.

En este proceso de colectivización de la vida social, las relaciones matrimoniales y familiares se sometieron a examen. La familia tradicional se veía como una reminiscencia de la vida burguesa y no se creía que debiera ser el elemento primario de estructuración de la nueva sociedad. Al haberse hecho cargo el estado de algunas de las funciones de las que antes de ocupaba la familia, algunos creían que esta quedaría casi reducida en exclusiva al afecto mutuo. No menos importante era permitir a la mujer llevar un modo de vida más acorde con el ideario feminista.

En los primeros años después de la revolución se experimentó con nuevas organizaciones que permitieran “nuevas relaciones sociales”. La casa-comuna era el prototipo en el que trabajaban juntos Estado y arquitectos soviéticos. Se trataba de un intento de llevar el comunismo al corazón de la vida doméstica. En estos tiempos, se debatía sobre la conveniencia de que los “constructores del comunismo” vivieran en casas-comuna, donde todas las áreas, en algunos casos hasta los dormitorios, fueran comunes. La rutina diaria del individuo estaría controlada hasta el último minuto, sin derecho a elegir. Esta idea fue aplicada por Ivan Nikolaev en su Casa Comuna para estudiantes (1929-1930).

Fachada delantera en 1930

Fachada posterior del edificio en 1930

Sin embargo, este modelo era difícil que funcionara de manera general debido a las desigualdades entre las personas. A finales de la década de 1920 empezaron a aparecer otros arquitectos que defendían un modo de vida colectivo, pero con más libertad individual. Aunque las viviendas contasen con una serie de servicios y suministros colectivos, creían que cada persona tenía que tener su propio espacio individual para pasar tiempo sólo o con las personas más próximas. Como primer prototipo de este nuevo paradigma “transicional” de vida colectiva, se construyó el Narkomfin (abreviatura de Comisariado del Pueblo para las Finanzas) en Moscú entre 1928 y 1932.

El edificio fue concebido por un grupo de arquitectos e ingenieros de la Asociación de Arquitectos Contemporáneos (OSA), grupo considerado pionero del constructivismo, y dirigido por Moisei Ginzburg e Ignaty Milinis. Los arquitectos no escondían que los apartamentos eran una intervención en la vida diaria de sus ocupantes con el objetivo de que llevaran una vida más acorde con el ideario socialista. Aunque al contrario que los primeros proyectos de casa totalmente comunales de principios de la década de los 20, los arquitectos del Narkomfin pretendían estimular esa vida colectiva en vez de imponerla, permitir a sus ocupantes libremente adoptar los aspectos de vida comunal que realmente les convinieran. El feminismo también estaba presente desde el principio en este tipo de proyectos. El hecho de que cocina y lavaderos estuvieran fuera de las viviendas o contar con guarderías en el edificio, facilitaba compartir las tareas domésticas y permitían a la mujer tener una vida más libre, ofreciéndole la posibilidad de escapar de sus roles tradicionales y ocupar nuevos puestos en la sociedad.

Este enfoque tenía también algo de pragmático. Las ciudades soviéticas tenían un exceso de población, a causa de la inmigración proveniente del campo, y cualquier apartamento con más de una habitación se convertía con el tiempo en una kommunalka en la que varias familias acaban compartiendo un baño y una cocina que habían sido pensados para una sola. La única manera de asegurar que un apartamento fuera ocupado por una única familia era que fuera suficientemente pequeño y no pudiera ser particionado para acomodar a otra. Según los arquitectos del OSA, cualquier apartamento de una sola planta podía ser re-particionado, por ello, por lo que diseñaron modelos de apartamento basados en la separación vertical (dormitorio en el piso superior y una cocina-salón en el inferior).

Moisei Ginzburg (1892-1946)

El complejo del Narkomfin originalmente tenía que estar compuesto por 4 edificios: un comedor (con comida pre-cocinada) y un gimnasio, un bloque de servicios y una guardería. El bloque de servicios sólo se acabó a medias y el edificio de la guardería nunca se construyó y ocupó el del gimnasio. Una biblioteca, un jardín de dos niveles en el tejado y un solárium como áreas de ocio compartido.

La distribución del bloque residencial huía de la organización tradicional en torno a una escalera y los apartamentos se organizaban a lo largo de dos pasillos-vestíbulo horizontales. Estos amplios corredores, iluminados con luz natural, al igual que el jardín del tejado, estaban pensados para convertirse en un lugar de encuentro entre los vecinos del edificio que estimulara la vida comunal. A ambos extremos de estos pasillos estaban las escaleras.

Los apartamentos eran de diferentes tipos. Los de “tipo K” tenían una cocina separada, aunque pequeña, 4.5m2. En la planta superior tenían dos dormitorios y un baño, en la inferior, aparte de la cocina, tenían un salón comedor grande y de 5 metros de altura (gracias a que la planta superior había un hueco). Estos pisos estaban pensados para las familias que todavía seguían el modo de vida tradicional.

Distribución apartamento “tipo K”
Distribución apartamento “tipo F”
Sección del edificio

"Hueco" entre las plantas del dúplex

Para las personas solteras y las parejas jóvenes se pensó el “tipo F”, estos apartamentos sólo tenían una habitación (también alta, de 3.6 metros) y un único dormitorio. En este tipo de pisos, en vez de una cocina había un “elemento de cocina” y en vez de baño, una ducha y un wáter. La intención era que los habitantes de estos pisos pequeños preferirían prepararse “cómodamente” sus comidas en las cocinas comunales a cocinar en las “cocinas nicho”. En otros edificios comunales posteriores se optó por ni siquiera poner este tipo de cocinas, privando a sus ocupantes de elegir que hacer.

Además de estos pisos, en el tejado había un conjunto de habitaciones para una o dos personas con una ducha para cada dos habitaciones, eran las llamadas “unidades dormitorio”. Gracias a la división en dos niveles (tipo dúplex) de los pisos y un esquema de colores cuidadosamente escogidos para su decoración, los apartamentos parecían más espaciosos de lo que eran. Todos los pisos tenían ventanas a los dos lados de la fachada para facilitar su buena ventilación. Los dormitorios daban al este y las salas de estar, uno de cuyos muros es casi todo él de cristal, al oeste. Esto permitía despertarse con la salida del sol y disfrutar de su puesta al anochecer. A unos pisos se accedía por la planta inferior y a otros por la superior, en lo que podía parecer un puzzle de dúplex.

Aunque el edificio estaba destinado originalmente para alojar a los trabajadores del Narkomfin, finalmente se convirtió en el hogar de cargos importantes de la Nomenklatura. El ministro de finanzas fue el primero en instalarse en él. El edificio pasó así a funcionar como un hotel con un buen nivel de servicios, pero en ningún caso estimuló la colaboración mutua de las primeras casas colectivas.

Estado actual del edificio. Fotos de Dmitry Mordolff en Abandoned Places

Las ideas utópicas y reformistas que pretendían cambiar la vida diaria y que estaban detrás de la construcción del edificio cayeron en desgracia casi tan pronto como este fue acabado. Tras el ascenso al poder de Stalin, las ideas colectivistas y feministas fueron tachadas de trotskistas. Se frustraron los planes para convertir el Narkomfin en un modelo para toda la Unión Soviética, al final sólo se acabaron construyendo otros cinco complejos parecidos, también experimentales.

El edificio original fue modificado sin respetar el diseño inicial. Debido a la falta de viviendas en Moscú, se construyeron apartamentos en la planta baja, en la que originalmente se había decidido sólo hubiera los pilotes sobre los que se apoyara el edificio. Esta decisión inicial, como casi todas las demás, se había tomado de una forma racional, en este caso no construir apartamentos en los que la gente pudiera mirar dentro.

Otra de las agresiones que sufrió el edificio fue la construcción de un edificio colindante en el ecléctico estilo Estalinista que rompió su harmonía estética. En el interior también se hicieron cambios, esta ver por parte de los propios ocupantes. Algunos de ellos rechazaron el modo de vida propuesto y adaptaron su distribución. El cambio más común era el de instalar una cocina más grande que la que tenían pre-instalada los apartamentos. Tampoco tuvo éxito el jardín del tejado, que fue muy poco usado, el edificio miraba a la embajada americana, lo cual desanimó a los ocupantes a utilizarlo.

Así quedara el edificio después de la renovación. Más fotos en russian architectural news agency

El edificio lleva cayéndose a trozos casi tres décadas y hoy se encuentra en un estado lamentable (ver video de la BBC). El edificio ejerció una gran influencia en la arquitectura moderna, como por ejemplo en Le Corbusier y su “Unité d’Habitation”. Sus ideas fueron reutilizadas también por otros arquitectos y el edificio sigue siendo visitado por muchos otros que pasan por Moscú. Sin embargo, en Rusia muchos lo ven como un monumento a un régimen fracasado, y no está incluido en la actual corriente historicista rusa centrada en la recuperación de edificios y monumentos de los tiempos pre-soviéticos y, curiosamente, también la de los construidos en el estilo estalinista.

El Narkomfin es despreciado tanto como modelo de vivienda, como como parte de la historia de Rusia. Ante este desinterés por parte de los poderes públicos, parece que la salvación le puede llegar de la iniciativa privada. En la actualidad, sólo una decena de apartamentos se encuentran ocupados, pero otra parte ha sido comprada por una agencia inmobiliaria con la intención de encargar la renovación del edificio al nieto de Moisei Ginzburg y dedicarlo a aparta-hotel, siempre respetando el edificio. De concretarse estos planes, el Narkomfin no sería el primer edificio del comunismo utópico salvado por un oligarca capitalista “bueno”.

PS(i): En el año 2000, se calculaba que 10 millones de rusos seguían viviendo en pisos comunales.
PS(ii): ¿Os gustaría vivir en un edificio así?

bonus track:
- La jaula dorada de Stalin en el renovado SovietRussia. Una solución muy “diferente” al problema de la vivienda en la URSS

+info:
- Dom Narkomfin, Moscow 2005 by Stefan A. Pedersen in LostClusters
- Video “New hope for Moscow Building” in BBC news
- Narkomfin Building in en.wikipedia.org
- Narkomfin in Narkomfin Charitable Foundation
- An Achaeology of Socialism by Victor Buchli in googlebooks
- The Socius of Architecture by Ad. Graafland et al. in googlebooks
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