Los aeropuertos flotantes del Atlántico

En los años 20 y 30 del siglo pasado, parecía que el futuro de los vuelos transatlánticos comerciales dependía de la construcción de una serie de pistas de aterrizaje flotantes de uno al otro lado del Atlántico. Estas pistas permitían superar los límites de autonomía que tenían los aviones de pasajeros de la época al permitirles repostar en medio del mar y continuar el viaje hasta la siguiente. Los aviones “saltarían” de pista en pista como se salta de piedra en piedra la pasar un riachuelo. De haberse completado, el aeropuerto de Vigo se habría convertido en un hub transoceánico.

Uncle Sam Asked to Build Floating Ocean Airports (Feb, 1934) Modern Mechanix

El vuelo de Lindbergh cruzando el Atlántico en mayo de 1927 despertó el interés por la aviación en todo el mundo. En 1929, dos años después del vuelo, la suma de viajeros de todas las aerolíneas mundiales pasaba de los 400.000 pasajeros, 9 veces más que en 1919. No tardaron en aparecer los que vieron el potencial del transporte rápido por aire ya fuera de correo, carga o pasajeros cruzando el Atlántico. Pero había un gran problema, no se creía posible que ningún avión fuera capaz de volar de manera económicamente viable más allá del rango de los 800km.

Pese a que Lindbergh y otros antes que él habían cruzado el Atlántico, hacerlo de una manera segura, fiable y de manera regular cargados con un gran número de pasajeros y carga se creía que estaba aún a décadas de distancia. Edward R. Armstrong, un ingeniero canadiense especializado en el diseño y construcción aeronáutica, estaba convencido de que era imposible adaptar el diseño de los aviones transoceánicos para que transportaran cargas mayores sin reducir su alcance de vuelo.

Ante estas limitaciones, Armstrong tuvo una idea para hacer posible los vuelos a través del Atlántico o Pacífico: los seadrome (que podríamos traducir como “aeródromos de mar”). Un seadrome sería una especie de pista de aterrizaje flotante, a prueba de tormentas, anclada en medio del océano que serviría de estación de repostaje. Se levantaría por encima de las olas, anclado sólo en uno de sus extremos, de manera que siempre se mantuviera en la orientación más favorable para los aterrizajes y despegues en función de los vientos, como una veleta.

Armstrong (a la izquierda) con el Secretario de Comercio (Feb, 1934) Modern Mechanix

El seadrome se mantendría 21 metros sobre la superficie del mar, soportado por columnas ovaladas que permitirían a las olas pasar por debajo de la pista (no tenía en cuenta las olas gigantes). Estas columnas tendrían unos tanques de flotación, pero penetrarían 30 metros más en la profundidad del mar, hasta llegar a unas cámaras de lastre que estabilizarían la estructura en el fondo del mar. Con este diseño Armstrong aprovechaba el hecho que las olas son fenómenos superficiales, mientras que las aguas más profundas permanecen más tranquilas. La idea de Armstrong era construir 8 de estos seadromes, espaciados unos 550km, a lo largo de la ruta entre América y Europa.

Armstrong empezó a explorar la idea en 1913. Dos años más tarde había completado el primer diseño y en 1922 construyó una modelo a escala 1/300. Pese a que unos inversores franceses mostraron un cierto interés descartaron financiar el proyecto, así que Armstrong se centró en refinar sus planes, mientras se ganaba la vida trabajando de ingeniero. Nacido en 1876 en Ontario, había trabajado en Texas a principios de siglo desarrollando maquinaria para pozos petrolíferos. En 1909 se mudó a San Luis, donde trabajó como ingeniero aeronáutico. Más tarde en 1909 se volvió a mudar a Virginia, allí supervisó la construcción de una fábrica gigante de nitrato de celulosa para DuPont.

En este tiempo Armstrong no había abandonado su idea de los aeropuertos flotantes y en 1924 decidió dejar Dupont, donde era jefe de investigación mecánica de la planta de Virginia, y pasó a dedicarse a construir más modelos y llevar a cabo más tests. En 1926 constituyó la Armstrong Seadrome Development Company. Ese mismo año filmó una prueba que enseñaría de manera incansable a los inversores potenciales durante la siguiente década. En la filmación se podía ver como Armstrong colocaba modelos a escala de un trasatlántico y de su seadrome sobre un tanque con agua. Armstrong usaba un ventilador para provocar lo que él decía que era el equivalente a olas de 21 metros. Las olas acababan volcando el transatlántico, pero no así la pista de aterrizaje.

Artículo de Modern Mechanix en el que se puede observar un seadrome y su sistema de amarre al fondo del mar

Este y otros test, junto con sus proyecciones económicas y el entusiasmo creado por el vuelo de Lindbergh permitieron a Armstrong dar a conocer su proyecto. El mismo Lindbergh y otros famosos aviadores de la época apoyaron la idea, ejecutivos de DuPont o General Motors prometieron dinero. En 1929, Armstrong había previsto un servicio entre América y Europa con un avión despegando cada hora en ambas direcciones y un tiempo total para todo el trayecto no superior a 30 horas. Sin embargo, Armstrong era consciente que tenía que demostrar la viabilidad real del proyecto, si quería ser capaz de reunir la gran cantidad de dinero necesaria, 32 millones de dólares de la época para los 8 seadromes. Así que se fijó un primer objetivo menos ambicioso, una ruta entre Nueva York, Atlantic City y Bermuda que sólo necesitaba un seadrome.

El tiempo de vuelo para cada uno de los trayectos era de 3 horas. Los vuelos de pasajeros se restringirían a las horas de luz, pero de noche los aviones correo podrían llevar la prensa de Nueva York para que se vendieran a la mañana siguiente en Bermuda. El seadrome contaría con un hotel con 40 habitaciones para aquellos que estuvieran interesados en pasar la noche en el seadrome, de día una café y salón con capacidad para 350 personas. La pista de este primer seadrome sería de 3.3 km de largo y 1km de ancho en el centro y 600 metros en los extremos. Todo el conjunto flotaría 21 metros sobre el mar y estaría montado sobre columnas metálicas sobre 32 tanques de flotación, su calado sería de unos 53 metros. En total, 50.000 toneladas sujetas por medio de cables metálicos a una estructura sobre el fondo del océano de 1.500 toneladas.

Edward Robert Armstrong con un modelo a escala de su seadrome. Foto original Early Aviators

En el verano de 1929, Armstrong construyó en acero un primer modelo a escala 1/32 de 10.5 metros de largo, 3 metros de ancho y 1.8 metros de calado. Lo ancló en el rio Choptauk, cerca de Cambridge. Tras seis semanas de pruebas, en las que se comprobó la resistencia de la maqueta contra un gran variedad de vientos, olas y corrientes, Armstrong determinó, según él, que un seadrome a escala real podría sobrevivir los vientos de hasta 450km/h y olas de hasta 43 metros. En octubre de ese mismo año, Armstrong comunicó a la prensa el éxito de las pruebas y anunció el inicio de la construcción del primer seadrome para diciembre, el transporte y el anclaje en alta mar sería al verano siguiente.

Al día siguiente el titular de que las obras del primer seadrome empezarían en 60 días, compartía la portada del New York Times con titulares optimistas sobre recuperación de las bolsas. Sin embargo, a la mañana siguiente la portada del mismo periódico tenía otro color muy diferente y se hacía eco de la pérdida de billones debido al crash bursátil. Pese a que Armstrong habló de acelerar la construcción del seadrome para que estuviera listo para la temporada turística de 1929-30, sabía que una parte importante de las fortunas de sus inversores se había evaporado y que su plan tendría que ser pospuesto de manera irremediable.

En 1930 Armstrong siguió promocionando su proyecto, convencido que se pondría en marcha una vez se hubieran superado los problemas de financiación. Armstrong seguía siendo optimista sobre la ruta transatlántica, para la cual estimaba que de los dos millones que cruzaban el Atlántico al año, un 15% lo harían por aire, por un coste similar, 350 dólares, pero mucho más rápido, seguro y fiable. Pese a estas predicciones, las condiciones económicas seguían empeorando y los inversores no llegaban.

Al año siguiente los planes de Armstrong volvieron a cambiar. Ahora, en vez de un seadrome en la ruta de Bermuda, proponía una especie de ciudad de vacaciones flotante, con restaurantes, hoteles, bares, salones de baile fuera del alcance de las enmiendas constitucionales, refiriéndose a la Prohibición. Este resort artificial estaría a menos de dos horas de vuelo de Nueva York, el vuelo costaría unos 25 dólares. Armstrong, tal vez de manera excesivamente optimista, anunciaba que las obras empezarían “probablemente en tres meses”.

La creciente Depresión hizo que incluso esta versión reducida de su plan resultara también inviable. Las cosas cambiarían en 1933 con el “New Deal” de Roosevelt. Este plan generó nuevas esperanzas y optimismo en Estados Unidos. Armstrong dispuesto a aprovecharlo creó una nueva empresa la Seadrome Ocean Dock Corporation que solicitó un préstamo público de 30 millones para construir e instalar, ahora sólo, 5 seadromes a través del Atlántico. En esta versión, no habría servicio a Bermuda. Y para reducir el número de seadromes se pasaría por las Azores, desde donde los aviones volarían hasta España, desde donde habría conexiones al resto de Europa.

En noviembre el Secretario de Comercio anunció que el gobierno había llegado a un acuerdo con la compañía de Armstrong, según el cual, esta construiría los seadromes para el gobierno, que sería su propietario y pagaría una licencia por la patente de Armstrong. El plan incluía la construcción de un seadrome de prueba de 1km de largo, si resistía las inclemencias del tiempo en el Atlántico Norte, se construiría el primer modelo a escala real. Si este también resultaba viable, se empezaría la construcción de los demás.

Modelo a escala 1/32 Foto original en enigma_foundry

Al día siguiente el Secretario de Interior, Harold Ickes, tiró un jarro de agua fría sobre el plan. Según Ickes antes de empezar a desarrollar ni siquiera un prototipo, había que determinar el status de los seadrome en aguas internacionales. El Fiscal General tendría que pronunciarse sobre la legalidad de gastar fondos destinados a obras públicas fuera del territorio norteamericano. No menos exigente era la demanda que los gobiernos extranjeros garantizaran la neutralidad de los seadromes en tiempo de guerra, respaldando estas garantías con fondos. Esta condición prácticamente inalcanzable parecía condenar para siempre el proyecto.

Pese a todo, el Secretario de Comercio, invitó a Armstrong a visitar al presidente Roosevelt a la Casa Blanca. Rooselvelt se entusiasmó al ver las filmaciones de las pruebas de Armstrong con modelos a escala. El entusiasmo del presidente animó a Armstrong a volverlo a intentar en 1934 pidiendo al gobierno 7 millones dólares para construir un seadrome. Esta vez las dificultades provinieron de la Comisión Federal de Aviación que tenía que dar su visto bueno, para ello la comisión necesitaba una serie de vistas. Mientras tanto, los apoyos de Armstrong empezaron debilitarse.

Los avances continuos en el diseño de motores y aviones hacían prever que los vuelos transatlánticos comerciales directos serían factibles en breve. Durante la presentación de su proyecto antes la Sociedad de Ingenieros Automovilísticos de Nueva York, el vicepresidente de la sección, Clarence D. Chamberlin, lo consideró “aeronáuticamente obsoleto”. Chamberlin era además un veterano aviador que había cruzado, con un copiloto, el Atlántico en 1927. Chamberlin centraba sus críticas en lo arriesgado que sería aterrizar con mal tiempo o mala visibilidad sobre una de estas pistas, circunstancias muy habituales en medio de los océanos. También advertía de que los progresos de la aviación convertirían el sistema en obsoleto.

De Alemania venía otra amenaza para los planes de Armstrong, los zeppelines. El Graf Zeppelin, llevando a bordo 20 pasajeros, había cruzado el océano en 1928 y había anunciado un servicio transatlántico a Brasil en 1931. El gigante Hindenburg, que haría la ruta norteamericana, estaba siendo construido para acomodar lujosamente a 50 pasajeros y 20 toneladas de carga. Pero más importante fue el anuncio en 1932 que PanAmerican Airways había contratado 6 hidrocanoas (un tipo de hidroavión) para sus rutas atlánticas, norte y sur. El New York Times en su editorial del 16 de noviembre de 1933 afirmaba que los planes de PanAmerican y los zeppelines convertían los seadromes en un proyecto más que cuestionable.

Ruta de los 5 seadromes, Vigo convertido en hub transoceánico Floating Airports on Link Continents (Feb, 1934) Modern Mechanix

Finalmente las vistas de las Comisión Federal de Aviación empezaron el 1 de noviembre de 1934. Fueron llamados varios expertos de la aviación aparte de Armstrong. Entre estos expertos se encontraba Charles Eindbergh que hacía unos años se había mostrado partidario del proyecto, pero ahora, tal vez, por su afiliación con la PanAm, afirmó que creía que pronto habría “aviones capaces de volar de 9.600 a 12.800 kilómetros, capaces de volar a más de 560 km/h a altitudes de entre 18.000 y 24.000 metros”. Dijo también que “en como mucho un año… habría aviones capaces de volar en la estratosfera y alcanzar distancias 6.400 metros, pero sería ineficiente aterrizar y repostar”. El testimonio de Lindbergh y el de otros expertos acabaron con la esperanza de obtener fondos públicos o privados para el proyecto.

Cegado por su obsesión con los seadromes, Armstrong había subestimado los avances que se habían ido realizando en el diseño y tecnología aeronáutica. Pese a todo, el seguía convencido de su idea. Esa fe pareció dar frutos cuando en 1943 el presidente de Pennsylvania Central Airlines propuso revivir la idea de Armstrong después de la guerra. Aunque una vez más el plan se acabaría abandonando, esta vez cuando en los 50 los aviones empezaron a cruzar el Atlántico sin escalas de manera rutinaria.

Recientemente, el concepto de islas flotantes ha sido recuperado por la marina norteamericana como una alternativa a las bases militares en el extranjero. La idea es construir islas flotantes lo suficientemente grandes para dar soporte a barcos y aviones, y facilitar el despliegue de tropas. Estas instalaciones han recibido el nombre de “mobile ocean-basing system” o MOBS. Siguiendo con esta idea, en 1988, la Office of Naval Research evaluó la posibilidad de construcción de una base marítima (“SeaBase”). SeaBase sería la mayor estructura marítima jamás construida, más de 1.5km de largo y compuesta de tres plataformas semi-sumergibles.

SeaBase no se construyó por lo que el mérito de superficie flotante más grande construida lo ostenta MegaFloat. Un proyecto de investigación de la industria naval y del acero japonesas. MegaFloat mide casi 950 metros de largo y 120 de ancho. La plataforma fue construida en 1999 con el objetivo, entre otros, de demostrar la viabilidad de la construcción de aeropuertos flotantes para ciudades costeras.

Por lo que respecta a Armstrong, se mantuvo activo hasta su muerte en 1955. En este tiempo siguió buscando y encontrando nuevas utilidades a sus airdromes. Estaciones de vigilancia que pudieran detectar posibles ataques enemigos con una antelación mayor para permitir reaccionar. También propuso la construcción de una especie de escudo nuclear formado por un anillo de seadromes alrededor de Estados Unidos que pudiera interceptar y destruir las armas atómicas enemigas. Armstrong también anticipó en su seadrome algunos de los principios de diseño que más tarde han sido utilizados en la construcción de plataformas petrolíferas situadas más allá de la plataforma continental.

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+info:
- Airports Across the Ocean by Stewart B. Nelson in AmericanHeritage.com
- Sea Chain in Time
- Uncle Sam Asked to Build Floating Ocean Airports (Feb, 1934) in Modern Mechanix
- Floating Airports on Link Continents (Feb, 1934) in Modern Mechanix
- Edward Robert Armstrong in en.wikipedia.org