Los aeropuertos flotantes del Atlántico

En los años 20 y 30 del siglo pasado, parecía que el futuro de los vuelos transatlánticos comerciales dependía de la construcción de una serie de pistas de aterrizaje flotantes de uno al otro lado del Atlántico. Estas pistas permitían superar los límites de autonomía que tenían los aviones de pasajeros de la época al permitirles repostar en medio del mar y continuar el viaje hasta la siguiente. Los aviones “saltarían” de pista en pista como se salta de piedra en piedra la pasar un riachuelo. De haberse completado, el aeropuerto de Vigo se habría convertido en un hub transoceánico.

Uncle Sam Asked to Build Floating Ocean Airports (Feb, 1934) Modern Mechanix

El vuelo de Lindbergh cruzando el Atlántico en mayo de 1927 despertó el interés por la aviación en todo el mundo. En 1929, dos años después del vuelo, la suma de viajeros de todas las aerolíneas mundiales pasaba de los 400.000 pasajeros, 9 veces más que en 1919. No tardaron en aparecer los que vieron el potencial del transporte rápido por aire ya fuera de correo, carga o pasajeros cruzando el Atlántico. Pero había un gran problema, no se creía posible que ningún avión fuera capaz de volar de manera económicamente viable más allá del rango de los 800km.

Pese a que Lindbergh y otros antes que él habían cruzado el Atlántico, hacerlo de una manera segura, fiable y de manera regular cargados con un gran número de pasajeros y carga se creía que estaba aún a décadas de distancia. Edward R. Armstrong, un ingeniero canadiense especializado en el diseño y construcción aeronáutica, estaba convencido de que era imposible adaptar el diseño de los aviones transoceánicos para que transportaran cargas mayores sin reducir su alcance de vuelo.

Ante estas limitaciones, Armstrong tuvo una idea para hacer posible los vuelos a través del Atlántico o Pacífico: los seadrome (que podríamos traducir como “aeródromos de mar”). Un seadrome sería una especie de pista de aterrizaje flotante, a prueba de tormentas, anclada en medio del océano que serviría de estación de repostaje. Se levantaría por encima de las olas, anclado sólo en uno de sus extremos, de manera que siempre se mantuviera en la orientación más favorable para los aterrizajes y despegues en función de los vientos, como una veleta.

Armstrong (a la izquierda) con el Secretario de Comercio (Feb, 1934) Modern Mechanix

El seadrome se mantendría 21 metros sobre la superficie del mar, soportado por columnas ovaladas que permitirían a las olas pasar por debajo de la pista (no tenía en cuenta las olas gigantes). Estas columnas tendrían unos tanques de flotación, pero penetrarían 30 metros más en la profundidad del mar, hasta llegar a unas cámaras de lastre que estabilizarían la estructura en el fondo del mar. Con este diseño Armstrong aprovechaba el hecho que las olas son fenómenos superficiales, mientras que las aguas más profundas permanecen más tranquilas. La idea de Armstrong era construir 8 de estos seadromes, espaciados unos 550km, a lo largo de la ruta entre América y Europa.

Armstrong empezó a explorar la idea en 1913. Dos años más tarde había completado el primer diseño y en 1922 construyó una modelo a escala 1/300. Pese a que unos inversores franceses mostraron un cierto interés descartaron financiar el proyecto, así que Armstrong se centró en refinar sus planes, mientras se ganaba la vida trabajando de ingeniero. Nacido en 1876 en Ontario, había trabajado en Texas a principios de siglo desarrollando maquinaria para pozos petrolíferos. En 1909 se mudó a San Luis, donde trabajó como ingeniero aeronáutico. Más tarde en 1909 se volvió a mudar a Virginia, allí supervisó la construcción de una fábrica gigante de nitrato de celulosa para DuPont.

En este tiempo Armstrong no había abandonado su idea de los aeropuertos flotantes y en 1924 decidió dejar Dupont, donde era jefe de investigación mecánica de la planta de Virginia, y pasó a dedicarse a construir más modelos y llevar a cabo más tests. En 1926 constituyó la Armstrong Seadrome Development Company. Ese mismo año filmó una prueba que enseñaría de manera incansable a los inversores potenciales durante la siguiente década. En la filmación se podía ver como Armstrong colocaba modelos a escala de un trasatlántico y de su seadrome sobre un tanque con agua. Armstrong usaba un ventilador para provocar lo que él decía que era el equivalente a olas de 21 metros. Las olas acababan volcando el transatlántico, pero no así la pista de aterrizaje.

Artículo de Modern Mechanix en el que se puede observar un seadrome y su sistema de amarre al fondo del mar

Este y otros test, junto con sus proyecciones económicas y el entusiasmo creado por el vuelo de Lindbergh permitieron a Armstrong dar a conocer su proyecto. El mismo Lindbergh y otros famosos aviadores de la época apoyaron la idea, ejecutivos de DuPont o General Motors prometieron dinero. En 1929, Armstrong había previsto un servicio entre América y Europa con un avión despegando cada hora en ambas direcciones y un tiempo total para todo el trayecto no superior a 30 horas. Sin embargo, Armstrong era consciente que tenía que demostrar la viabilidad real del proyecto, si quería ser capaz de reunir la gran cantidad de dinero necesaria, 32 millones de dólares de la época para los 8 seadromes. Así que se fijó un primer objetivo menos ambicioso, una ruta entre Nueva York, Atlantic City y Bermuda que sólo necesitaba un seadrome.

El tiempo de vuelo para cada uno de los trayectos era de 3 horas. Los vuelos de pasajeros se restringirían a las horas de luz, pero de noche los aviones correo podrían llevar la prensa de Nueva York para que se vendieran a la mañana siguiente en Bermuda. El seadrome contaría con un hotel con 40 habitaciones para aquellos que estuvieran interesados en pasar la noche en el seadrome, de día una café y salón con capacidad para 350 personas. La pista de este primer seadrome sería de 3.3 km de largo y 1km de ancho en el centro y 600 metros en los extremos. Todo el conjunto flotaría 21 metros sobre el mar y estaría montado sobre columnas metálicas sobre 32 tanques de flotación, su calado sería de unos 53 metros. En total, 50.000 toneladas sujetas por medio de cables metálicos a una estructura sobre el fondo del océano de 1.500 toneladas.

Edward Robert Armstrong con un modelo a escala de su seadrome. Foto original Early Aviators

En el verano de 1929, Armstrong construyó en acero un primer modelo a escala 1/32 de 10.5 metros de largo, 3 metros de ancho y 1.8 metros de calado. Lo ancló en el rio Choptauk, cerca de Cambridge. Tras seis semanas de pruebas, en las que se comprobó la resistencia de la maqueta contra un gran variedad de vientos, olas y corrientes, Armstrong determinó, según él, que un seadrome a escala real podría sobrevivir los vientos de hasta 450km/h y olas de hasta 43 metros. En octubre de ese mismo año, Armstrong comunicó a la prensa el éxito de las pruebas y anunció el inicio de la construcción del primer seadrome para diciembre, el transporte y el anclaje en alta mar sería al verano siguiente.

Al día siguiente el titular de que las obras del primer seadrome empezarían en 60 días, compartía la portada del New York Times con titulares optimistas sobre recuperación de las bolsas. Sin embargo, a la mañana siguiente la portada del mismo periódico tenía otro color muy diferente y se hacía eco de la pérdida de billones debido al crash bursátil. Pese a que Armstrong habló de acelerar la construcción del seadrome para que estuviera listo para la temporada turística de 1929-30, sabía que una parte importante de las fortunas de sus inversores se había evaporado y que su plan tendría que ser pospuesto de manera irremediable.

En 1930 Armstrong siguió promocionando su proyecto, convencido que se pondría en marcha una vez se hubieran superado los problemas de financiación. Armstrong seguía siendo optimista sobre la ruta transatlántica, para la cual estimaba que de los dos millones que cruzaban el Atlántico al año, un 15% lo harían por aire, por un coste similar, 350 dólares, pero mucho más rápido, seguro y fiable. Pese a estas predicciones, las condiciones económicas seguían empeorando y los inversores no llegaban.

Al año siguiente los planes de Armstrong volvieron a cambiar. Ahora, en vez de un seadrome en la ruta de Bermuda, proponía una especie de ciudad de vacaciones flotante, con restaurantes, hoteles, bares, salones de baile fuera del alcance de las enmiendas constitucionales, refiriéndose a la Prohibición. Este resort artificial estaría a menos de dos horas de vuelo de Nueva York, el vuelo costaría unos 25 dólares. Armstrong, tal vez de manera excesivamente optimista, anunciaba que las obras empezarían “probablemente en tres meses”.

La creciente Depresión hizo que incluso esta versión reducida de su plan resultara también inviable. Las cosas cambiarían en 1933 con el “New Deal” de Roosevelt. Este plan generó nuevas esperanzas y optimismo en Estados Unidos. Armstrong dispuesto a aprovecharlo creó una nueva empresa la Seadrome Ocean Dock Corporation que solicitó un préstamo público de 30 millones para construir e instalar, ahora sólo, 5 seadromes a través del Atlántico. En esta versión, no habría servicio a Bermuda. Y para reducir el número de seadromes se pasaría por las Azores, desde donde los aviones volarían hasta España, desde donde habría conexiones al resto de Europa.

En noviembre el Secretario de Comercio anunció que el gobierno había llegado a un acuerdo con la compañía de Armstrong, según el cual, esta construiría los seadromes para el gobierno, que sería su propietario y pagaría una licencia por la patente de Armstrong. El plan incluía la construcción de un seadrome de prueba de 1km de largo, si resistía las inclemencias del tiempo en el Atlántico Norte, se construiría el primer modelo a escala real. Si este también resultaba viable, se empezaría la construcción de los demás.

Modelo a escala 1/32 Foto original en enigma_foundry

Al día siguiente el Secretario de Interior, Harold Ickes, tiró un jarro de agua fría sobre el plan. Según Ickes antes de empezar a desarrollar ni siquiera un prototipo, había que determinar el status de los seadrome en aguas internacionales. El Fiscal General tendría que pronunciarse sobre la legalidad de gastar fondos destinados a obras públicas fuera del territorio norteamericano. No menos exigente era la demanda que los gobiernos extranjeros garantizaran la neutralidad de los seadromes en tiempo de guerra, respaldando estas garantías con fondos. Esta condición prácticamente inalcanzable parecía condenar para siempre el proyecto.

Pese a todo, el Secretario de Comercio, invitó a Armstrong a visitar al presidente Roosevelt a la Casa Blanca. Rooselvelt se entusiasmó al ver las filmaciones de las pruebas de Armstrong con modelos a escala. El entusiasmo del presidente animó a Armstrong a volverlo a intentar en 1934 pidiendo al gobierno 7 millones dólares para construir un seadrome. Esta vez las dificultades provinieron de la Comisión Federal de Aviación que tenía que dar su visto bueno, para ello la comisión necesitaba una serie de vistas. Mientras tanto, los apoyos de Armstrong empezaron debilitarse.

Los avances continuos en el diseño de motores y aviones hacían prever que los vuelos transatlánticos comerciales directos serían factibles en breve. Durante la presentación de su proyecto antes la Sociedad de Ingenieros Automovilísticos de Nueva York, el vicepresidente de la sección, Clarence D. Chamberlin, lo consideró “aeronáuticamente obsoleto”. Chamberlin era además un veterano aviador que había cruzado, con un copiloto, el Atlántico en 1927. Chamberlin centraba sus críticas en lo arriesgado que sería aterrizar con mal tiempo o mala visibilidad sobre una de estas pistas, circunstancias muy habituales en medio de los océanos. También advertía de que los progresos de la aviación convertirían el sistema en obsoleto.

De Alemania venía otra amenaza para los planes de Armstrong, los zeppelines. El Graf Zeppelin, llevando a bordo 20 pasajeros, había cruzado el océano en 1928 y había anunciado un servicio transatlántico a Brasil en 1931. El gigante Hindenburg, que haría la ruta norteamericana, estaba siendo construido para acomodar lujosamente a 50 pasajeros y 20 toneladas de carga. Pero más importante fue el anuncio en 1932 que PanAmerican Airways había contratado 6 hidrocanoas (un tipo de hidroavión) para sus rutas atlánticas, norte y sur. El New York Times en su editorial del 16 de noviembre de 1933 afirmaba que los planes de PanAmerican y los zeppelines convertían los seadromes en un proyecto más que cuestionable.

Ruta de los 5 seadromes, Vigo convertido en hub transoceánico Floating Airports on Link Continents (Feb, 1934) Modern Mechanix

Finalmente las vistas de las Comisión Federal de Aviación empezaron el 1 de noviembre de 1934. Fueron llamados varios expertos de la aviación aparte de Armstrong. Entre estos expertos se encontraba Charles Eindbergh que hacía unos años se había mostrado partidario del proyecto, pero ahora, tal vez, por su afiliación con la PanAm, afirmó que creía que pronto habría “aviones capaces de volar de 9.600 a 12.800 kilómetros, capaces de volar a más de 560 km/h a altitudes de entre 18.000 y 24.000 metros”. Dijo también que “en como mucho un año… habría aviones capaces de volar en la estratosfera y alcanzar distancias 6.400 metros, pero sería ineficiente aterrizar y repostar”. El testimonio de Lindbergh y el de otros expertos acabaron con la esperanza de obtener fondos públicos o privados para el proyecto.

Cegado por su obsesión con los seadromes, Armstrong había subestimado los avances que se habían ido realizando en el diseño y tecnología aeronáutica. Pese a todo, el seguía convencido de su idea. Esa fe pareció dar frutos cuando en 1943 el presidente de Pennsylvania Central Airlines propuso revivir la idea de Armstrong después de la guerra. Aunque una vez más el plan se acabaría abandonando, esta vez cuando en los 50 los aviones empezaron a cruzar el Atlántico sin escalas de manera rutinaria.

Recientemente, el concepto de islas flotantes ha sido recuperado por la marina norteamericana como una alternativa a las bases militares en el extranjero. La idea es construir islas flotantes lo suficientemente grandes para dar soporte a barcos y aviones, y facilitar el despliegue de tropas. Estas instalaciones han recibido el nombre de “mobile ocean-basing system” o MOBS. Siguiendo con esta idea, en 1988, la Office of Naval Research evaluó la posibilidad de construcción de una base marítima (“SeaBase”). SeaBase sería la mayor estructura marítima jamás construida, más de 1.5km de largo y compuesta de tres plataformas semi-sumergibles.

SeaBase no se construyó por lo que el mérito de superficie flotante más grande construida lo ostenta MegaFloat. Un proyecto de investigación de la industria naval y del acero japonesas. MegaFloat mide casi 950 metros de largo y 120 de ancho. La plataforma fue construida en 1999 con el objetivo, entre otros, de demostrar la viabilidad de la construcción de aeropuertos flotantes para ciudades costeras.

Por lo que respecta a Armstrong, se mantuvo activo hasta su muerte en 1955. En este tiempo siguió buscando y encontrando nuevas utilidades a sus airdromes. Estaciones de vigilancia que pudieran detectar posibles ataques enemigos con una antelación mayor para permitir reaccionar. También propuso la construcción de una especie de escudo nuclear formado por un anillo de seadromes alrededor de Estados Unidos que pudiera interceptar y destruir las armas atómicas enemigas. Armstrong también anticipó en su seadrome algunos de los principios de diseño que más tarde han sido utilizados en la construcción de plataformas petrolíferas situadas más allá de la plataforma continental.

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+info:
- Airports Across the Ocean by Stewart B. Nelson in AmericanHeritage.com
- Sea Chain in Time
- Uncle Sam Asked to Build Floating Ocean Airports (Feb, 1934) in Modern Mechanix
- Floating Airports on Link Continents (Feb, 1934) in Modern Mechanix
- Edward Robert Armstrong in en.wikipedia.org

La casa en las nubes de Thorpeness

Desde lejos la visión de la casa es un tanto desconcertante: un “cottage” que parece flotar por encima de los árboles que lo rodean. Aunque cuando uno se acerca se descubre todo, se descubre que no se trata más que un ingenioso engaño para disfrazar una torre de agua de casita de madera y así no arruinar el paisaje de Thorpeness, un pueblo de vacaciones con un toque de cuento de hadas, en el que la casa no es lo único que no es lo que parece.

La casa desde cerca, foto Ian Davey, más fotos en Suffolk Cam

Thorpeness es un sitio realmente sorprendente, aunque bastante desconocido incluso en Gran Bretaña. Su promotor fue Glencairn Stuart Ogilvie, un abogado y dramaturgo escocés que pertenecía a una familia adinerada. Su padre, Alexander, fue uno de los pioneros del ferrocarril en 1858 y había amasado una buena fortuna gracias a él. A comienzos del siglo XX, Glencairn heredó de su familia la finca de Sizewell junto con lo que era en aquellos tiempos sólo un pueblecito de pescadores, Thorpe. Ogilvie rápidamente escogió el lugar para crear un pueblo de vacaciones para gente de clase alta. Su ambición era crear un lugar divertido, seguro y sano, casi un paraíso inglés, en la costa de Suffolk. Ogilvie era íntimo amigo del escritor J.M. Barrie, creador del personaje Peter Pan, y tomó prestados algunos de los personajes y escenarios de sus libros para crear algunos de los lugares más fantásticos de su pueblo.

Ogilvie quería construir un perfecto pueblo tradicional que sirviera de refugio de los horrores de la vida en las ciudades “modernas” industriales. El pueblo se construyo siguiendo la imagen utópica y bucólica de la Inglaterra pastoril de algún momento de la historia, posterior a la Edad Media y anterior a la Revolución industrial, que tal vez jamás existió. Esa concepción de Inglaterra era conocida como “Merry England”, una mezcla de nostalgia, sentimientos y política. Frederick Forbes-Glennie y William Gilmour Wilson fueron los arquitectos escogidos para construir este paraíso del romanticismo inglés.

La casa desde el “Meare”, foto original de NSC

Una de las mayores extravagancias que Ogilvie ideó para Thorpeness es el “Meare”, un lago artificial de 260.000 metros cuadrados que fue creado mediante la anegación de campos abiertos en 1910. En este lago se pueden encontrar, entre otros, la casa de Wendy o la guarida del Dragón, o una cueva de contrabandistas que recuerda la morada de Titania en el “El sueño de una noche de verano” de Shakespeare. En torno al “Meare” se construyeron casas, la mayoría de las cuales siguiendo el estilo “Tudor revival”, que les da una apariencia campestre y muy típicamente inglesa. También se construyeron un club de campo de estilo colonial y un campo de golf.

El pueblo fue diseñado para ser gestionado como un negocio. Cuando se abrió al público, en la década de 1930, los anuncios destacaban que el “resort” estaba pensado para satisfacer todas las necesidades del visitante. Los alojamientos iban desde pequeñas cabañas “para luna de miel” a grandes casas con hasta 8 y 9 dormitorios. Era un pueblo pensando para toda la familia, por un lado, era un capricho fantástico para niños, a los que ofrecía la posibilidad de revivir las aventuras de sus libros favoritos, y por otro, un idílico lugar de recreo junto al mar para los padres sin las masificaciones de otros lugares similares. El club de campo se esforzaba en mantener a los niños entretenidos y a los padres tranquilos, organizando búsquedas de tesoros, mini-regatas y otros deportes al aire libre para los más jóvenes.

En 1923 se pondría la primera piedra de la segunda excentricidad de Thorpeness, la “Casa de las Nubes”. El pueblo necesitaba un depósito elevado para el suministro de agua. Un edificio de este tipo, una torre de agua, suele ser una estructura difícil de ocultar y visible en kilómetros a la redonda, sin embargo, lo que podía haber arruinado la cuidada estética de este pueblo de cuento de hadas, se convirtió en un atractivo más. Glencairne, con la colaboración del arquitecto Forbes Glennie y del jefe de la obra, H.G. Keep, tuvieron la brillante idea de “disfrazar” el depósito de casa, una casa que se asoma por encima de los árboles que la rodean a unos 12 metros sobre el suelo, y que hace en total 21 metros de altura.

El depósito tenía una capacidad de unos 1900 hectolitros y era capaz de bombear unos 68 Hl a la hora desde un pozo cercano, gracias a un pintoresco molino de viento del siglo XIX, que se hizo traer de la vecina Aldringham. Lo que desde lejos parecía una casita era de hecho sólo la cuba de la torre de agua, la verdadera parte habitable del edificio se encontraba debajo de ella. Esta parte, compuesta por cinco plantas, se consiguió al cerrar con paneles de madera la estructura metálica que soportaba la casa. Sus muchas ventanitas permitían la entrada de la luz, ventilación y ofrecían bonitas vistas sobre la región, en el momento de su construcción esta parte de la casa contaba con 7 dormitorios y 2 salones.

El molino de Aldringham, foto de Ian Davey, más fotos en Suffolk Cam

Durante la Segunda Guerra Mundial el depósito sufrió daños importantes. Una batería anti-aérea Bofors alcanzó de manera accidental a la casa, cuando disparaba a una bomba V1 alemana que pasaba a baja altura. Las posteriores obras de reparación redujeron la capacidad del depósito a 1135 hectolitros.

En 1963 empezó el fin de la casa como depósito. El pueblo se conectó a la red general de suministro de agua y se dejó de bombear agua desde el molino. Aunque la cuba se seguía utilizando para almacenar agua.

En 1972, tras la muerte de Alexander Stuart Ogilvie, nieto del creador del pueblo, muchas de las casas, así como el club de campo y de golf tuvieron que ser vendidos para pagar el impuesto de transmisiones. Hasta entonces, la mayoría de las casas que se habían vendido, había sido a amigos de la familia como casas de veraneo. El pueblo dejaba de ser así un pueblo privado y dejaba de estar controlado por la familia Ogilvie. La casa de las nubes permanecería en manos de la familia hasta 1977, cuando la empresa de la familia Ogilvie, Thorpeness Estates, fue liquidada definitivamente y el depósito pasó manos privadas.

Las casas de estilo Tudor, foto Ian Davey, más fotos en Suffolk Cam

Dos años después, en el 1979, se quitó el tanque de agua de la parte superior y su espacio fue ocupado por una esplendida “habitación” con vistas. En 1987 la casa que hasta entonces se conocía como Gazebo, empezó a ser conocida con el nombre actual de “House in the Clouds”. La autora de ese nombre fue Malcolm Mason, otra escritora de libros infantiles y amiga intima de la familia Ogilvie que fue su primera ocupante.

En la actualidad, la casa sólo conserva 5 dormitorios de los 7 que tenía originariamente, tiene 3 baños, y la habitación con vistas a la que se accede tras subir 68 escalones. La casa se puede alquilar una semana por un precio que oscila entre los 2000 euros de la temporada baja y los 3000 de la alta.

Interior de la casa, foto original the House in the Clouds

Por lo que respecta al pueblo, sigue siendo un pueblo de veraneo con una población de unas 400 personas en invierno que llega a 1600 en los meses de verano. En los últimos años una nueva compañía se ha hecho cargo del club de campo, el pub, la tienda y el club de golf. Con todas las atracciones del pueblo controladas por el Thorpeness Hotel, Golf & Country Club, se está llevando a cabo un renovación de las instalaciones con la intención de recuperar parte del glamur perdido.

La familia Ogilvie sigue teniendo una fuerte presencia en el pueblo y muchas de las familias que acuden a pasar sus vacaciones, lo llevan haciendo desde hace varias generaciones. Muchas de las familias de los trabajadores que ayudaron a construirlo también siguen en él. La exhibición de fuegos artificiales y la regata en el Meare a finales de Agosto sigue siendo un día señalado que atrae gran número de visitantes.

Thorpeness Mere Suffolk and Horsey Mill Norfolk, ver vídeo en youtube.com

PS: Pese a las preocupaciones de Ogilvie por las cuestiones paisajísticas, en la actualidad se encuentran a menos de dos millas de su pueblo de cuento dos reactores nucleares, los de Sizewell, uno de ellos construido en los 60 y en fase de desmantelamiento, y el otro, el más reciente de los que funcionan hasta la fecha en el Reino Unido, en los 90. Por si fuera poco, se está estudiando la construcción de un tercero. La presencia de este complejo sin duda no ha ayudado a popularizar Thorpeness como destino de vacaciones.

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- Thorpeness: Five go mad in Neverland in The Independent
- House in the Clouds official home page
- The History of Our Village, Thorpeness in The Dolphin Inn home page
- Thorpeness in en.wikipedia.org

El mítico reino de Preste Juan

La leyenda de Preste Juan y su reino capturó la imaginación de Occidente desde el siglo XII hasta el XVII. Durante ese tiempo los europeos lo buscaron con gran ahínco y dedicación en los confines de Asia, India y más tarde, Etiopía. Era un reino perdido, de devotos cristianos, que había quedado aislado del resto de la cristiandad rodeado de paganos y sarracenos. Era un reino lleno de maravillas y riquezas, casi un paraíso en la tierra, dirigido por un hombre sabio, presbítero y rey a la vez, descendiente de uno de los Reyes Magos.

Togrul, en “Le Livre des Merveilles” S. XV. Vestido de de Cardenal en vez de Rey, en relación con su identificación como Preste Juan

La leyenda de Preste Juan aparece a principios del siglo XII con los rumores de dos visitas, una, del Arzobispo de India a Constantinopla y otra, del Patriarca de India a Roma en tiempos del Papa Calixto II. No hay evidencias fiables de estas visitas, pues los testimonios de los que se dispone son de fuentes indirectas, pero aparentemente se trataría de Cristianos de Santo Tomás de la India.

La siguiente referencia sería la del cronista alemán Otto de Freising, quien comenta en su “Chronica sive Historia de duabus civitatibus” (Crónica o historia de la dos ciudades) del 1145 que al año anterior se ha reunido con un tal Hugo, obispo de Jabala en Siria, en la corte del Papa Eugenio II en Viterbo. Este Hugo había sido enviado por el príncipe Raimundo de Antioquía en busca de apoyo de Occidente en su lucha contra los sarracenos tras la caída de Edesa. Se dice que el consejo de este Hugo incitó a Papa Eugenio a llamar a la Segunda Cruzada.

Hugo también explicó a Otto en presencia del Papa que Preste Juan, un cristiano nestoriano que era a la vez presbítero y rey de un territorio más allá de Armenia y Persia, había recuperado la ciudad de Ecbatana de manos de los reyes persas en una gran batalla no hacía demasiados años. Tras esta primera victoria Preste Juan, decidido a recuperar Tierra Santa, había puesto rumbo hacia Jerusalén, aunque finalmente las aguas del Tigris le habían obligado a desistir y volver a su reino. Preste Juan era un rey rico, como muestra de ello, la gran esmeralda de su cetro, y santo, descendiente de uno de los Reyes Magos.

Parece ser que esta crónica de Otto, que es la primera mención escrita de Preste Juan, es un embrollo de eventos reales. En 1141, el Kanato de Kara-Kitai, había derrotado a los turcos selyúcidas cerca de Samarcanda. En aquel tiempo los selyúcidas gobernaban sobre Persia y eran la mayor potencia del mundo musulmán, aunque esa derrota los debilitó de manera significativa. Si bien, los Kara-Kitai no eran cristianos, ni su líder, Yelu Dashi, era llamado Preste Juan, varios de sus vasallos sí que eran nestorianos, lo cual podría haber contribuido a la creación de la leyenda.

Otto de Freising, pintura de Hans Part

Sea cierta o no esta confusión, lo cierto es que la derrota de los selyúcidas animó a los cruzados al creer que disponían de un aliado en Oriente que les podría ayudar en caso de necesidad. Aunque Otto intentando evitar este peligroso sentimiento de complacencia en los promotores de la cruzada afirmaba que no podían contar con la ayuda de ese rey poderoso de Oriente. Por otro lado, el ascenso del imperio mongol permitió a los europeos visitar tierras que no habían visto antes y fueron muchos los que se aventuraron por las carreteras seguras del imperio. La creencia que la supervivencia de los estados cruzados dependía de la alianza con un monarca oriental, explica los numerosos misioneros y embajadores que se enviaron a los mongoles.

No se vuelve a saber nada de Preste Juan hasta 20 años después, cuando en 1165 empiezan a circular por Europa copias de la Carta de Preste Juan, una carta que se decía escrita por Preste Juan, “el más grande monarca bajo el cielo y un cristiano devoto” e iba dirigida al emperador bizantino Emanuel I Comneno y a otros principes. En realidad, la carta parece más bien un cuento lleno de maravillas con muchísimas similitudes con el “Román de d’Alexandre” (una colección de leyendas sobre las hazañas de Alejando Magno) y las “Actas de Tomás”, lo cual nos indica que es más que probable que el autor conociera esos dos relatos.

En la carta se hablaba de Preste Juan, un monarca que reinaba sobre 72 reinos y que cuando iba a la guerra era seguido por 10.000 caballeros y 100.000 soldados. Su tierra era rica en plata y oro, y muchas criaturas maravillosas vivían en ella, desde bestias desconocidas a hombres con cuernos y tres ojos, también había mujeres que luchaban montadas a caballo u hombres que vivían más de 200 años, tampoco faltaban unicornios, caníbales o elefantes. Todo era perfecto en su reino, no había pobres, no había ladrones, tampoco había avaros, mentiras ni vicios. En su palacio, Preste Juan disponía de un espejo mágico con el que podía ver de todo lo que pasaba en sus provincias y descubrir cualquier conspiración.

El imperio de este rey llegaba a la India, donde había sido enterrado el cuerpo de Santo Tomás, comprendía las ruinas de Babilonia o la Torre de Babel, sin olvidar la Fuente de la Eterna Juventud. La carta contenía dos peticiones al Papa, la cesión de una iglesia en Roma y la concesión de ciertos derechos sobre la iglesia del Santo Sepulcro en Jerusalén.

No es de extrañar que las maravillas y riquezas de las que hablaba la carta capturaran la imaginación de los europeos, y enseguida la carta fue traducida a varios idiomas. Y como suele pasar, muchas de las copias eran aún más exageradas y fantásticas que la original, en la actualidad se conservan aún unas cien copias manuscritas. La aparición de la imprenta perpetuó la carta que aún era popular durante la Era de los Descubrimientos.

La creencia en la existencia era tan extendida que el Papa Alejandro III, parece ser, envió una carta a Preste Juan a través de su emisario Felipe, su médico, datada el 27 de setiembre de 1177 en Venecia. Del emisario jamás se volvió a saber, pero lo más probable es que no regresara con noticias del Preste. De esta carta se conserva alguna copia, en ella el Papa se dirige a su destinatario como “carissimo in Christo filio Johanni”, aunque parece factible que el Papa se esté dirigiendo a Preste Juan, la carta no permite afirmarlo con certeza.

Barcos frisones de la Quinta Cruzada (1217-1221) atacando la Torre de Damietta (Egipto)

En 1221 Jacobo de Vitry, obispo de Acre, regresó de la desastrosa Quinta Cruzada pese a todo con buenas noticias: El rey David de India, hijo o nieto de Preste Juan, había movilizado sus ejércitos contra los sarracenos y había conseguido conquistar Persia a los Jorezmitas y seguía avanzando hacia Bagdad. Este descendiente del rey que había derrotado a los Selyúcidas en 1141 se proponía reconquistar Jerusalén.

Las informaciones del obispo eran en parte ciertas, en efecto, un gran rey había conquistado Persia, sin embargo no se trataba de ningún monarca nestoriano, sino de Gengis Kan. La posterior confirmación de este error y la certificación de que no los mongoles no eran precisamente unos píos peregrinos, hizo necesaria una readaptación de la leyenda. Los mongoles pasaron ahora a convertirse en las hordas salvajes que Preste Juan mencionaba en su carta al emperador bizantino. Estas hordas se habrían levantado contra su rey, el Rey David, matándolo a él y a su padre. Se pasó entonces a identificar a Preste Juan con el padre adoptivo de Gengis Kan, Togrul.

Togrul era rey de los Keraitas y como gran parte de este pueblo mongol muy probablemente era cristiano nestoriano. Tras la muerte del padre de Gengis Kan, del cual Togrul era “hermano de sangre”, acogió a Gengis Kan bajo su protección. Gengis y Togrul fueron en sus inicios fieles aliados, pero acabaron enfrentándose cuando Togrul rechazó la propuesta de matrimonio entre los hijos de ambos. Togrul consideraba a Gengis un vasallo y encontró la propuesta un atrevimiento. El enfrentamiento acabó desembocando en una guerra abierta, de la cual Togrul saldría derrotado.

En los relatos de esta época, los cronistas como Marco Polo, el historiador Jan de Joinville o franciscano Odorico de Pordenone rebajaron la imagen de este Preste Juan keraita, describiéndolo de una manera más realista y creíble. Preste Juan dejaba de ser un héroe invencible para ser una víctima más del imperio mongol. Odorico afirmaba haber visitado en torno al 1326 el país gobernado por un descendiente de Preste Juan, aunque afirma que sólo es cierta una de cada cien partes de lo que se dice sobre él.

Preste Juan en la “Crónica de Núremberg” de 1493

El colapso del imperio mongol volvería a cambiar la imagen de Preste Juan. Para empezar, se empezó a cuestionar que hubiera sido realmente un rey de Asia Central. Las maravillas y los toques fantásticos vuelven a abundar en los relatos sobre el Preste y su posible localización se traslada de las estepas asiáticas a alguna área indefinida de la India o a las montañas del Cáucaso. De esta época se conserva un mapa catalán publicado en 1375, en el que se sitúan varios reinos cristianos en India. En otro mapa, este de 1447, se pueden ver torres a los pies del Caucaso, y debajo escrito “El Preste, Rey Juan construyó estas torres para impedir que [tártaros] le atacaran”, alguna obra del siglo XII ya había considerado la posibilidad que el presbítero fuera armenio.

Al cabo de unos años se vuelve a cambiar el lugar donde buscar el reino de Preste Juan y se empieza a considerar Abisinia, en Etiopía, como la opción más probable. Algunos eruditos opinan que la enigmática carta del Papa Alejando habría sido realmente enviada al Negus (rey) de Etiopía. Si bien es cierto que desde la aparición de la leyenda siempre se habló de un rey de India, India era un término vago para los europeos de la época. Los escritores de la época llegan a hablar de “Tres Indias” y Etiopia era a menudo considerada una de ellas. Marco Polo había descrito Etiopia como una tierra magnífica y los cristianos ortodoxos tienen una leyenda según la cual un día Etiopia se levantará e invadirá Arabia.

Pese a estos hechos nadie situó a Preste Juan allí, hasta que en 1306 el emperador etíope Wedem Arad envió a 30 embajadores a Europa, y Preste Juan fue mencionado como el patriarca de su iglesia. La primera referencia clara de un Preste Juan africano es en la “Mirabilia Descripta” del misionero dominicano Jordanus. Cuando Jordanus describe la “Tercera India”, enumera un gran número de historias fantásticas acerca de esa tierra y de su rey, a quien los europeos llaman Preste Juan. A partir de este punto, la posible localización africana del mítico reino empieza a ganar popularidad.

La exploración de la costa africana por parte de los portugueses se ve influida por esta leyenda, considerándolo un posible aliado y colaborador. Los portugueses, allá donde van, esperan una y otra vez encontrar a Preste Juan, Vasco de Gama incluso llevaba cartas de presentación para él. Así no es de extrañar que cuando los portugueses establecen relaciones diplomáticas con el emperador etíope en 1520, se refieran a él como Preste Juan, pese a que los etíopes jamás lo habían llamado así.

“Una descripción del Imperio de Preste Juan o de los Abisinios”

Muchos expertos modernos consideran que la leyenda fue adaptada para encajar con Etiopía de la misma manera que durante el siglo XIII se había hecho para encajarla con los keraitas. Si bien es cierto que el reino cristiano de Abisinia había resistido con éxito durante siglos la presión del Islam, o que el Negus combinaba en una misma persona una cierta autoridad espiritual y terrenal. Los eruditos modernos no han encontrado nada en Etiopía que permita identificarla con el mítico reino y han comprobado que jamás llamaron así a ninguno de sus monarcas. De hecho, la primera noticia que tuvieron de Preste Juan les llegó a través de los primeros contactos con los europeos.

El reino de Preste Juan acabó desapareciendo de los mapas, cuando el orientalista alemán del siglo XVII, Leutholf, demostró que no había ninguna prueba que permitiera mantener la conexión entre el mítico monarca y los reyes etíopes. Pero para entonces la leyenda llevaba varios cientos de años influyendo el devenir de la historia de Europa y del resto del mundo, estimulando a los descubridores portugueses como antes lo había hecho con los viajeros medievales, o animando la actividad misionera de franciscanos y dominicos en Asia Central y China, que tenían la conversión del Kan mongol como su objetivo final. También estimuló a los estudiosos, en los que despertó un cierto interés científico en la resolución del enigma.

Pese a que las posibilidades reales de encontrar el reino hace tiempo desaparecieron, las referencias a Preste Juan han llegado hasta nuestros días. Se siguen escribiendo libros basados en él y son numerosas las referencias al personaje de Preste Juan en muchas otros. Se han escrito desde comics, “Prester John” de Marvel, a libros, como el de John Buchan. El reino de Preste Juan ocupa un lugar central en la novela Baduolino de Umberto Eco.

PS: En la actualidad aún existen 170.000 nestorianos, la mayoría de los cuales viven en Siria, Iraq e Irán.

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+info:
- Prester John in en.wikipedia.org
- Preste Juan en es.wikipedia.org
- The Letter of Prester John (Abridged) in FLOG
- Prester John in The Catholic Encyclopedia
- Prester John in Encyclopedia Britannica 1911

Pachinko, las tragaperras japonesas

Aunque es prácticamente desconocido fuera de Japón, los 250.000 millones de dólares que facturan los aproximadamente 15.000 salones de pachinko de todo el país dan una idea de su popularidad allí. Considerado por algunos como un vicio de vagos y ludópatas, por otros como un pasatiempo y por algunos hasta como un modo más de ganarse la vida, sus salones con decoración estridente, llenos de humo y ruido atraen cada año a unos 15 millones de jugadores dispuestos a probar fortuna con una máquina que funciona con bolas de acero, no con monedas, y que reparte como premio más bolas, jamás dinero, la ley lo prohíbe, al menos teóricamente.

Interior de un salón de pachinko, foto original de Andrés Monroy Hernández

El pachinko es una invención relativamente reciente. La primera máquina fue construida en 1920 como un juguete para niños llamado “juego de Corinto”, basado en el juego americano similar. Años más tarde, en 1930, se convirtió en un pasatiempo para mayores y aparecieron los primeros salones. Durante la Segunda Guerra Mundial todos estos salones fueron cerrados, pero al acabar la guerra se volvieron a abrir y fue entonces cuando la popularidad de este juego despegó. Lo hizo a la par que la economía japonesa que crecía y la gente empezaba a tener más dinero para gastar. Fue una época en que había salones de pachinko en todos los sitios. Incluso a veces en las grandes ciudades era más fácil encontrar un salón de pachinko que un supermercado.

Inicialmente las máquinas de pachinko eran mecánicas, en la actualidad, sin embargo, son un híbrido entre “milloncete” y máquina tragaperras electrónica. Una de las peculiaridades de estas máquinas es que se hacen funcionar con bolas de acero, no con monedas, y el premio de las máquinas no es dinero, sino bolas. Por 1000 yenes, unos 10 euros, se pueden comprar entre 250 y 1000 bolas.

Para jugar, los jugadores colocan las bolas en una bandeja que tienen las máquinas, mediante un pomo el jugador controla el ángulo en que cada una de las bolas es lanzada dentro de la máquina. Una vez lanzada, la bola comienza a bajar por un laberinto de clavos. La mayoría cae a la parte inferior de la máquina sin hacer nada, pero algunas consiguen caer en la obertura central y hacen girar la máquina tragaperras electrónica que hay en el centro de la máquina, si se hacen coincidir tres símbolos iguales en ella se gana premio.

Máquina de pachinko

Cuando la máquina tragaperras ya tiene dos símbolos iguales, sólo le falta otro para el premio, la máquina comienza a mostrar animaciones o trozos populares de películas para aumentar la excitación del jugador. Si el jugador consigue finalmente los tres símbolos iguales (las posibilidades son de 1 entre 330), la máquina entra en el modo “pago”, en el que aparte de mostrarse más animaciones y películas, se abre una abertura la parte inferior de la máquina. El objetivo del jugador es ahora introducir bolas por esta abertura, por cada bola que entra por ella se entregan 12 en la bandeja inferior de la máquina.

Después de salir del modo pago, si la máquina sigue el modo “kakuhen”, si la combinación de números que muestra el LCD es impar (111, 333, 555,… en el caso que muestre números) puede entrar en el modo “fiebre”. En este modo las probabilidades de obtener otro “premio gordo” se multiplican por 10, es decir, si antes eran de 1 entre 330, ahora pueden pasar a ser de 1 entre 33. Si la combinación no es una “kakuhen” otra puertecita más grande que la central (la que hace girar la máquina tragaperras) se abre, haciendo más fácil producir giros de la tragaperras. Después de 100 giros, sino se vuelve a producir un “premio gordo” la máquina vuelve al modo normal.

Las máquinas de pachinko son muy variadas, tanto en lo que respecta a su decoración exterior como su funcionamiento interior. La duración de los modos, el tamaño y colocación de las puertas varían, lo que hace que en unas máquinas den premios con mayor frecuencia que otras.

Si la sesión de juego ha sido propicia, el jugador de pachinko acabará cargado con un montón de bolas, que puede utilizar para seguir jugando o intercambiarlas en el salón por algún premio, ya sea un bolígrafo, un encendedor, algún aparato electrónico o incluso bicicletas. Pero jamás por dinero, las leyes japonesas y de Taiwán (donde el juego también es popular) no lo permiten.

Bolas de pachinko

La ley se respeta a rajatabla dentro del salón, pero suele ser habitual, que en las proximidades del salón haya un lugar de cambio de bolas por dinero. La cual cosa es tolerada por la policía porque, al menos teóricamente, el salón de pachinko es independiente de los locales de cambio.

Existen otras dos maneras con las que el jugador puede acabar obteniendo dinero. La primera es mediante la obtención de vales descuento para supermercados y la segunda, un tanto más rebuscada, es revendiendo los premios obtenidos en el salón en una tienda asociada al salón de pachinko que hace las veces de casa de empeños y recompra los premios de los jugadores, aunque siempre con descuento respecto a su precio de calle, entre el 10 y 30%, lo cual siempre supone una pérdida al jugador.

Un lugar como un salón de pachinko no podía carecer de su código, no escrito, de conducta y etiqueta. La primera de las normas de este código, es que los empleados del salón no pueden decir a los jugadores como intercambiar sus regalos por dinero por motivos legales, así que se espera que los jugadores descubran esta información por su cuenta. La segunda regla es un tabú: un jugador jamás puede tocar las bolas de otro.

Las estrategias para ganar son variadas, en Japón hay muchos libros y revistas que enseñan cómo sacarse un sueldo jugando al pachinko, pero la más efectiva es tener un “informador” de entre los empleados del salón, que informe de cuáles son las máquinas que han sido configuradas para dar más premios. En algunos casos, esto tampoco garantiza el premio, pues hay algunos salones que comparten esa información con los miembros de su club, por lo que no es tarea fácil hacerse con una de las máquinas “buenas” dado que es habitual que haya colas de jugadores a la entrada de los pachinkos antes de que abran.

Otra manera de intentar ganar es deduciendo el patrón que sigue el salón para repartir las máquinas que dan más premios, aunque ocurre lo mismo que con el anterior, no siempre es fácil hacerse con esos sitios. Los propietarios de los salones suelen poner las mejores máquinas en las partes más visibles del salón, más próximas a la calle, para atraer a más jugadores. La picaresca llega hasta tal punto, que algunos de los jugadores que se sientan en las mejores máquinas, y que acumulan de manera ostentosa bolas y bolas, no son jugadores reales sino que están realmente a sueldo del salón.

Starwars pachinko, ver vídeo en youtube.com

La manera más segura de intentar ganar, o tal vez sería mejor decir no perder demasiado, es no cambiar de máquina. Si se ha acertado con la máquina que se ha elegido, se ganará dinero, pero sino, se minimizaran las pérdidas, puesto que incluso las máquinas “malas” tarde o temprano acaban dando algún premio que permite compensar, aunque sólo sea en parte, las pérdidas. Muchas máquinas han sido manipuladas para que si el jugador ya ha perdido una buena cantidad de dinero, repartan algunos premios, el objetivo es sacar el máximo dinero posible del jugador, pero sin desanimarle para que vuelva otro día.

Otra estrategia es escoger las máquinas en las que parece más fácil introducir bolas por su puerta central, en principio esto maximiza el número de giros de la tragaperras, pero los premios siguen dependiendo de cómo haya sido configurada la tragaperras.

El sector del pachinko comparte la mala fama y estigmatización que en otros países sufren los casinos o las tragaperras. Por un lado, está muy extendida la creencia de que existen conexiones entre los pachinkos y la mafia japonesa, o incluso con el gobierno norcoreano, no en vano, casi el 40% de los pachinkos son regentados por ciudadanos de ese país, el otro 50% por surcoreanos.

Otro aspecto que no ayuda a mejorar la imagen de los salones de pachinko es que al tratarse de una actividad que bordea lo ilegal, en Japón las apuestas están prohibidas por ley, muchos salones pagan un “impuesto de juego” a la policía. Así la policía, en general, los tolera y las veces que actúa contra ellos, lo hace contra salones que han alterado la probabilidad de dar premios de manera demasiado descarada, o los que cambian el funcionamiento de las máquinas cuando están en uso, cosa totalmente prohibida.

Entrada de un salón de un salón en Tokyo, foto de Stefan Le Du

Aunque hoy en día sigue siendo una industria potente, la época dorada del pachinko fue años atrás, a mediados de los 90, cuando más de 44 millones de japoneses jugaba habitualmente, un tercio de la población total, y el sector llegó a facturar unos 300.000 millones de dólares. A partir de entonces el negocio empezó a decaer, aunque lentamente. La crisis, la preferencia de los más jóvenes por los videojuegos o su sempiterna mala imagen empezaron a pasar factura y en 2006 los ingresos habían bajado a “sólo” 257.000 millones.

Ante esta situación el sector se dio cuenta que era necesario lavar su mala imagen y atraer otro tipo de público si quería cambiar esta tendencia. Para empezar se mejoró la apariencia de sus locales, dejando atrás la imagen de antro lleno de humo e intentado adoptar una apariencia mucho más elegante y familiar, donde se pueda, por ejemplo, ir con los niños. También se adoptaron medidas para mejorar la imagen corporativa del sector, adoptando una mayor transparencia financiera, en un intento de callar esos rumores de conexión con la Yakuza o evasión de impuestos a Corea del Norte.

Gracias a estas medidas, y aunque la industria del pachinko aún le queda un largo camino por recorrer, su imagen va mejorando. Los jugadores que se gastaban grandes cantidades de dinero con la esperanza de llevarse un premio gordo van disminuyendo, y van dejando lugar a otro tipo de clientes, por ejemplo el número de mujeres que frecuentan los salones ha subido, y ya representan un 35% del total de jugadores, cuando hace una década era de tan sólo el 20%. Esta nueva situación también ha producido una concentración del sector, apareciendo grupos mayores que incluso intentan salir a bolsa, algo impensable hace una década.

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+info:
- Pachinko in en.wikipedia.org
- Pachinko en es.wikipedia.org
- As Japan Struggles, Pachinko Evolves in TheNewYorkTimes
- New Image for Japan’s Pachinko Parlors in BusinessWeek
- Pinball wizards in Japan tilt toward a shake-up in International Herald Tribune