Construcción de una réplica de carro que apunta hacia el Sur

Hace casi un mes llegó a cabovolo un mail de unos lectores que nos llenó de alegría. Se trataba de unos amigos de lejos, Buenos Aires, y nos contaban que habían construido un “Carro que apunta hacia el Sur”, un tema del que habíamos hablado hacia un tiempo en este blog. Además nos enviaban unas cuantas fotos en las que se podía ver que habían hecho un trabajo magnífico. El mail, las fotos y el vídeo (no os lo perdáis) que pudimos ver en su blog , despertaron nuestra curiosidad y pensamos que sería una buena idea saber un poco más sobre la construcción del carro y de Tecnisferio, el proyecto educativo del que forma parte esta iniciativa.

Aquí os dejo la mini-entrevista que Miguel Ángel Bavaro ha tenido la amabilidad de responder.

La reconstrucción del carro, foto original de Tecnisferio

¿Cómo se os ocurrió la idea de construir un carro que apunta al sur?
En realidad todo empezó viendo un programa de televisión donde mostraban réplicas de dicho carro, fue algo muy breve y difuso, pero nos llamó la atención la antigüedad que tenía el objeto y la complejidad como maravilla mecánica.
El programa pasó, pero la curiosidad siguió y buscamos información sobre el tema. Gracias a la socialización de la información (léase Web) caímos en cabovolo y nos encontramos con la información que terminó de entusiasmarnos.

¿En qué modelo os basasteis?
Nos basamos en la foto que publicaron en el artículo del día lunes 12 de mayo de 2008. “El carro que apunta hacia el Sur, el antecedente mecánico de la brújula”, allí también aparece un boceto de los engranajes y proporciones de medidas generales.
Confieso que tuve que estudiarlo bastante para entender el funcionamiento y qué reglas debía respetar, por suerte mi hijo de 10 años aportó involuntariamente para su desarmado y estudio minucioso, un autito que tenía un diferencial y eso fue invaluable para entender el mecanismo, después lo volví a armar, el autito, (claro Facundo nunca se enteró).

¿Cómo fue la fabricación? ¿Qué dificultades os encontrasteis durante su fabricación? ¿Qué materiales usasteis? ¿Cuánto tiempo os llevó?
La fabricación en sí estuvo caracterizada por la ansiedad por terminarlo y probarlo. Empezamos por los engranajes principales, los diseñé en Autocad, los imprimí y los pegamos sobre madera fibrofácil de 10 mm, fueron calados y respetando no del todo las proporciones del boceto. Nosotros fabricamos iguales entre sí, los engranajes que figuran con el número 1-2-11-12 y fabricamos con otras proporciones distintas a estos, pero iguales entre sí, a los que figuran con los números 3-4-5-8-9-10 y los números 6 y 7 iguales entre sí.
Costó un poco el tema del ajuste de todo el conjunto, pero a esta altura la paciencia es una fiel amiga.
Armamos las ruedas que al fin de cuentas fue lo más trabajoso, suplantamos la figura del señalador por un dragón calado y pintado, le dimos un tinte de algarrobo y a probarlo.
No nos llevó más de 15 días la construcción de todas las piezas y su ensamblado.

¿Qué tal funciona? ¿Mantiene bien la dirección? ¿Qué tal se comporta en superficies con poca adherencia?
Como dije la ansiedad estuvo siempre presente, e inevitablemente uno comete errores por eso, todo funcionaba bien pero notábamos que cuando se producía un giro de 360 grados el señalador no quedaba donde debía.
Volvimos al boceto y caímos en la cuenta que había una proporción que no se había respetado, la altura de las ruedas debía ser igual a la separación de las mismas.
Corregimos ese detalle y al probarlo comprobamos con asombro que la maravilla era una realidad.
Como es pesado tiene buena adherencia, aunque aún no lo sacamos a la ruta (nos da un poco de pudor)

Detalle de los engranajes, foto original de Tecnisferio

¿Explica un poco que es tecnisferio www.tecnisferio.com.ar ?
Tecnisferio nació hace 9 años, lo componemos mi mujer, Cristina, y yo.
Tecnisferio es el nombre que le hemos puesto a una serie de actividades que incluyen exposiciones guiadas de tecnología, sociedad y medio ambiente, dirigidas a toda la comunidad, pero en especial a la actividad educativa de todos los niveles. Tenemos tres exposiciones fijas durante todo el ciclo lectivo en el Museo Histórico Saavedra y también las trasladamos a los colegios cuando las solicitan, ellas son: Historia de las energías, Historia de la comunicación e Historias del agua.
Todas tienen una cantidad de módulos construidos como este carro, o sea, artesanalmente y la duración es de aproximadamente una hora.
No solo nos parece importante mostrar los módulos, sino además que tengan un orden cronológico, y que la historia sea vista desde distintas disciplinas, contar historias que se cruzan.
Todo tiene un origen y lo que hoy conocemos no existe por casualidad. El ejercicio de la memoria es importante para conocer el futuro.
Por eso, como estamos preparando otra exposición sobre engranajes el carro nos vino de maravilla y por eso lo construimos. Uno no se lanza a construir estas cosas porque sí.

¿Cómo reacciona el público cuando lo ve?
Si bien es cierto que nuestro público mayormente son niños, también trabajamos mucho con adolescentes, pero dado que todavía no empezó el ciclo lectivo (aquí, en Buenos Aires, se inicia en el mes de Marzo) y como el carro lo construimos en Diciembre, cuando ya había concluido el ciclo 2008, no os puedo dar esa referencia aunque a juzgar por la cara de los que lo vieron te diría que llama mucho la atención y despierta la curiosidad.

¿Habéis construido algún otro mecanismo similar o tenéis planeado hacerlo?
Ya hemos tenido experiencia en construir mecanismos antiguos sobre todo con engranajes de este tipo y también los de jaula, molinos, ruedas hidráulicas, etc. Son los módulos que se exhiben en las exposiciones.
Por supuesto que tenemos pensado construir otros, es más vamos a fabricar una maqueta en corte del Pozzo Di San Patricio (que también cabovolo se encargó de difundir) para incluirla dentro de la exposición Historias del agua.
Ustedes sigan así y nosotros seguiremos fabricando cosas para ser mostradas.

¿Alguna pregunta que nos hayamos dejado?
En realidad, hay aquí una paradoja, el carro que apunta al sur pareció señalarnos desde Barcelona y sirvió para que desde Buenos Aires, el sur (que también existe al decir de los trovadores y poetas) pudiéramos conocernos y comunicarnos. Solo nos resta darles un abrazo cálido desde aquí (además porque estamos en verano y hace un calor de locos).
Gracias por esta entrevista y en cuanto tengamos fotos de módulos nuevos prometo enviártelas.
Saludos a toda España, pero uno especial a Barcelona.

Un saludo para ti, Miguel Ángel, tu esposa Cristina y Facundo, suerte con Tecnisferio. Aprovecho la ocasión, yo también, para enviar otro saludo a los lectores argentinos.

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La burbuja de las carreteras de madera

En 1844 llegó del Canadá a los Estados Unidos un novedoso método de construcción de carreteras. Frente a la práctica habitual de cubrir la superficie de las carreteras con grava o tierra, la nueva técnica las cubría con un material un tanto sorprendente y que a priori no parecía demasiado duradero: tablones de madera. Estas nuevas carreteras resultaron ser mucho más fiables y rápidas, al menos al principio, que las de tierra y enseguida todos los pueblos del nordeste del país quisieron contar con una que los conectara al “futuro”.

Foto en que se puede comparar el estado de una carretera de tablones y una de tierra en 1916 en Alaska

A mediados del siglo XIX, antes de la Guerra Civil americana, las carreteras de Estados Unidos solían encontrarse en un estado de mantenimiento bastante pobre, hasta el punto que en épocas de nieve o lluvia llegaban a impedir el tránsito de viajeros. La principal causa de esta situación era el material que se usaba para cubrirlas. En Nueva York, por ejemplo, la mayoría de sus carreteras solían estar cubiertas por una fina capa de piedras sueltas o grava que las ruedas de los carros y los caballos no tardaban en hundir en el suelo y convertir las carreteras en barrizales llenos de baches y roderas.

La opción más usada para evitar esta situación y permitir que una carretera fuera usada durante todo el año era el macadam, un recubrimiento de grava compactada. Sin embargo su alto coste, 3,500 dólares por milla, lo hacía prohibitivo incluso para las rutas más transitadas.

Las administraciones públicas habían hecho un gran esfuerzo en la subvención de la construcción de canales o ferrocarriles, a veces más allá de lo necesario, y ahora encontraban difícil convencer a los contribuyentes de recaudar aún más dinero para la modernización de las carreteras. Las corporaciones privadas se encontraban ante un entorno administrativo estricto y poco favorable para sus intereses en el que eran los estados los que fijaban la situación de los peajes, lo que hacía muy fácil que los usuarios se “colaran” y utilizaran las vías sin pagar.

La solución vino de la mano de George Geddes, un ingeniero civil que fue enviado por la ciudad de Salina, cerca de Syracuse, en 1844 a Toronto para informarse sobre una nueva técnica de construcción de carreteras, las “plank roads” (carreteras de tablones). Después de dos viajes, Geddes se convenció totalmente de la conveniencia de este tipo de carreteras y comenzó la construcción de la Salina-Central Square Plank Road, una carretera de casi 20 kilómetros que conectaba una mina de sal con Syracuse y que fue la primera en ser construida con tablones.

Plank road cerca Belleville (Illinois) 1913. Foto original in Harvesting the River

La recién traída técnica de construcción enseguida empezó a recibir opiniones favorables. El propio Geddes escribió en el Scientific American en 1850 un artículo en el que sostenía que el coste de construcción de este tipo de carreteras era de sólo 1,500 dólares por milla, aunque tal vez hubiera sido más correcto cuantificarlo en 1,900. Geddes posteriormente publicaría un panfleto, en el que de una manera demasiado optimista afirmaba que las carreteras de tablones de Toronto duraban ocho años. Sin embargo, Geddes no era el único defensor de las nuevas carreteras, un popular manual de ingeniería del 1850 escrito por el profesor William Gillespie, mantenía que una carretera de tablones podía ser construida y mantenida por mucho menos de lo que costaban los intereses de una equivalente de macadam.

A parte esta ventaja de coste, la simplicidad y rapidez de su construcción de estas carreteras aún las hacía más atractivas. Los constructores primero colocaban firmemente en el suelo dos líneas paralelas de troncos separadas un metro y medio a modo de cimientos. Después colocaban perpendiculares a estos troncos tablones de 2.5 metros de largo y unos 10 centímetros de grosor. No hacía falta asegurar los tablones con cola ni clavos, su propio peso bastaba para mantenerlos en su sitio. Finalmente se nivelaba la carretera con tierra y se construían dos zanjas a los lados para asegurar el correcto drenaje del terreno.

La introducción de esta nueva técnica coincidió con un cambio, no menos importante, en la normativa de construcción de carreteras de peaje. Los legisladores, quizás conscientes que las leyes tan estrictas habían acabado ahogando en el pasado a las empresas del sector, fueron más permisivos durante esta época. Ajustes para deflación, peajes más caros, menor distancia entre peajes y menos viajeros locales exentos de pagarlos.

Esquema de construcción más avanzada de las carreteras de tablones

Tras el éxito de la primera carretera, el boom de esta tecnología fue impresionante, durante unos pocos años parecía que esta nueva técnica de construcción era una de las grandes innovaciones del momento, comparable a las invenciones de Franklin o Morse. En sólo unos pocos años, más de 1,000 compañías habían construido 10,000 millas de carreteras de este tipo en todo Estados Unidos, de las cuales 3,500 sólo en el estado de Nueva York. Estas carreteras fueron especialmente populares en los estados productores de madera del Medio-Oeste y Medio-Atlántico americano, en los que algunas de estas compañías se aseguraron el suministro de madera haciéndose con aserraderos y empresas madereras.

Los usuarios estaban maravillados por la uniformidad de su superficie, la cual permitía no sólo mover las mercancías más rápidamente (algunos trayectos pasaban de los 4 ó 6 días en carreteras de tierra a sólo 10 ó 14 horas), sino también transportar cargas mayores. Muchos granjeros preferían las carreteras de tablones al ferrocarril, pues les permitían transportar ellos mismos sus mercancías sin intermediarios y además pensaban que ayudarían a bajar los precios del ferrocarril.

Otro factor aún más importante era que resistían la lluvia y la nieve mucho mejor de las carreteras de tierra, lo cual hacía que el transporte en carretera fuera mucho más fiable. Un informe del Senado del Estado de Nueva York afirmaba que aquellos que vivían cerca de una carretera de tablones “podían acceder a sus mercados durante todas las estaciones”, mientras que aquellos que vivían lejos sólo podían hacerlo “un corto período del año”.

Plank road en el desierto cerca de El Centro (California) 1914. foto original

Esta preocupación por acceder a mercados mayores fue la razón por la que la mayoría de estas carreteras se hicieron en torno a las grandes ciudades, siguiendo un modelo radial, o para conectar ciudades más pequeñas al ferrocarril, canales o ríos. En el caso de Nueva York, la situación del medio rural había cambiado mucho desde los inicios del siglo, en las primeras décadas la economía rural era boyante y su población crecía así como los precios de la tierra. Pero a partir de 1840 se empezó a producir una concentración de la población en las ciudades y muchos pequeños pueblos empezaron a perder población.

En este entorno, no es de extrañar que muchas comunidades vieran en estas carreteras la única vía para su revitalización o inversión del lento declive en el que estaban inmersas. En el caso particular del estado de Nueva York, se puede comprobar que las ciudades que experimentaban un crecimiento menor de su población, o incluso decrecimiento, fueron las que hicieron la mayor inversión per cápita en estas carreteras. La mayor parte del dinero invertido en las carreteras provenía de inversores locales, es decir, gente que vivía en las pequeñas ciudades y pueblos periféricos que atravesaba la ruta. Se trataba de propietarios de tierras, granjeros, comerciantes y profesionales, un perfil de inversor muy diferente al de los grandes capitalistas que invertían en la construcción de ferrocarriles o canales.

La compra de acciones estaba motivada más que por la perspectiva de obtención de unos grandes dividendos futuros, por los beneficios indirectos que la mejora en las comunicaciones traería, como el incremento de la actividad económica, comercio, el del precio de las tierras o de la población. Como se trataba de un beneficio colectivo, muchos miembros de estas comunidades se vieron obligados a invertir, unas veces por “orgullo de pertenencia” a la comunidad y otras por la presión colectiva contra aquellos que ahora no invertían, tal vez porque no creían en ellas, pero que en el futuro se beneficiarían como los demás del progreso que las carreteras traerían. Los periódicos, discursos en celebraciones o las visitas a las casas eran herramientas útiles para convencer a los no tan partidarios y empaparles del espíritu comunitario y del interés colectivo.

Plank Road en la California US80, foto del 1920.

Sin embargo, la fiebre de la construcción de carreteras de tablones paró repentinamente a finales del 1853, cuando las compañías que las construían descubrieron que sus carreteras se deterioraban de manera prematura. Estas empresas se dieron cuenta que las carreteras sólo duraban cuatro o cinco años, es decir, sólo la mitad de los ocho o hasta doce años que sus entusiastas habían afirmado. A partir de este periodo de tiempo, los tablones se aflojaban, curvaban y pudrían, y tenían que ser reemplazados. Se calcula que el mantenimiento anual suponía entre el 20 y el 30% del coste de construcción.

El declive de estas carreteras fue tan repentino como lo fue su apogeo, según estimaciones de los expertos, en 1860 ya habían desaparecido el 40% de las “plank roads” que estaban en funcionamiento en 1855. Muchas fueron abandonadas, de las que todavía funcionaban, muchas lo hacían sin todos o parte de los tablones originales, convertidas unas veces en carreteras “normales” de grava y tierra, y otras, en una peligrosa combinación de ambas, al ir reemplazando los tablones por grava.

Las "plank roads" fueron incapaces de estar a la altura de las expectativas creadas y finalmente no fueron más que una mejora del transporte por carretera demasiado temporal y cara. Con el tiempo las carreteras del noreste americano volvieron al estado en que se encontraban anteriormente. Así por ejemplo, en el año 1900 de las 202 “plank roads” que el estado de Michigan había llegado a tener, ya sólo funcionaban 23, y de hecho sólo se conservaban los tablones en una recta de una de ellas. Según los expertos, el colapso de estas carreteras dejó literalmente el transporte de corta distancia “atascado en el barro” hasta la llegada de las carreteras pavimentadas y del motor de combustión interna, situación que en algunos casos se demoró hasta bien entrado el siglo XX.

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+info:
- Turnpikes and Toll Roads in Nineteenth-Century America by Daniel B. Klein et al.
- Responding to Relative Decline: The Plank Road Boom of Antebellum New York, John Majewski, Christopher Baer and Daniel B. Klein
- Historic Plank Road in historypoint.org
- The Plank Road Craze: A Chapter in the History of Michigan´s Highways by Philip P. Mason
- Plank road in en.wikipedia.org Leer más »

Las grúas gigantes de Belfast

Samson y Goliath, con sus 106 y 96 metros de altura respectivamente, siguen dominando el “skyline” de Belfast. Su poderío es sólo un reflejo de otros tiempos, en los que el astillero Harland & Wolff, famoso por haber construido el Titanic, llegó a dar trabajo a más de 35.000 personas y las dos grúas, capaces de cargar hasta 840 toneladas, les ayudaban a construir grandes barcos.

La construcción comercial de barcos ha formado parte de la actividad económica de Belfast desde la llegada a la ciudad del escocés William Ritchie en 1791 que trajo consigo su negocio desde Ayrshire. En aquel entonces el puerto de la ciudad era poco adecuado para la construcción de grandes barcos debido a la peligrosidad de sus canales de escasa profundidad. Sería la llegada de otro forastero, en este caso el inglés Edward Harland el que contribuiría de manera decidida a la superación de todas estas limitaciones.

Harland había empezado su carrera como ingeniero aprendiz trabajando en una fábrica en Newcastle. Fue allí donde conocería, gracias a tu tío Thomas Harland, a Gustav Schwabe, un financiero de Hamburgo. Thomas animó a su sobrino a mudarse a Belfast para trabajar en el astillero de Robert Hickson. A su llegada en 1854 con sólo 23 años de edad fue nombrado jefe del astillero situado en la isla de Queen. Preocupado por la calidad y la disciplina lo primero que hizo fue mejorar la destreza de sus trabajadores, recortar su sueldo y prohibir fumar durante las horas trabajo. Como es de suponer, los trabajadores no recibieron con excesivo entusiasmo estas medidas lo que provocó alguna huelga. En esa época era habitual verle con una tiza y una regla marcando defectos en los barcos.

Aunque contento con su puesto, el joven y ambicioso Harland estaba impaciente por abrir su propio astillero. Consciente de ello y debido a su mala situación económica, su jefe, Robert Hickson, le vendió el suyo por 5,000 libras. Nació así la Edward James Harland and Co el 1 de Noviembre de 1858, que en 1861 se convertiría en Harland and Wolff (H&W), al pasar a formar parte del proyecto Gustav Wilhelm Wolff, sobrino del financiero Gustav Schwabe, que había trabajado de secretario personal para el anterior propietario. La vocación comercial de Wolff encajaba perfectamente con el talento técnico de Harland.

Wolff había nacido en Hamburgo pero había vivido desde los 14 años en el Reino Unido. Su tío Gustav había invertido en la naviera Bibby Line, y los tres primeros barcos del recién constituido astillero fueron para esta compañía. A parte de los contactos que ambos socios contaban, las innovaciones tecnológicas que Harland incorporaba en los barcos fueron el secreto del éxito de la compañía. Como muestra de su prestigio, los barcos construidos por el astillero eran los que conseguían los mejores precios en el mercado de segunda mano, o incluso cuando eran vendidos como chatarra debido a la robustez y calidad de sus materiales.

A principios del 1900 H&W daba trabajo a miles de hombres, uno de cada diez trabajadores de Belfast lo hacía en los astilleros , y muchos más lo hacían en las industrias auxiliares que habían surgido en torno a él. Belfast se encontraba inmersa en un boom económico y podía presumir de contar no sólo con el mayor astillero del mundo, el H&W ocupaba más de un kilómetro cuadrado, sino también de las mayores fábricas de hilado, fabricación de cuerdas o tabaco.

Durante los días de trabajo el astillero era un inmenso hervidero de operarios, había soldadores, chapistas, instaladores, fontaneros, pintores, carpinteros,… Lamentablemente era una época en la que seguridad en el trabajo no era una de las máximas prioridades y los accidentes eran frecuentes, ya fueran caídas, electrocuciones, quemaduras, intoxicación por amianto. Eran especialmente habituales las irritaciones oculares por haber pasado demasiado tiempo soldando.

En la década del 1910 fue cuando el astillero construyó el más famoso de sus barcos, el Titanic, y sus hermanos RMS Olympic y HMHS Britannic. Para la construcción de estos gigantes fue necesaria la construcción dos grúas gemelas inmensas y un “slipway” especial.

Las dos guerras mundiales coincidieron con periodos de mucha actividad en el astillero. En 1936 la compañía creó una subsidiaria dedicada a la fabricación de aviones. Durante la Segunda Guerra Mundial construyó 6 portaviones, 6 cruceros y otros 131 barcos, además de reparar muchos otros. También se dedicó a fabricar depósitos de combustible y componentes de artillería. Fue en este período cuando el número de personas que empleaba el astillero llegó a su pico, 35.000 personas. La guerra también golpeó de cerca astillero, un bombardeo en mayo de 1941 por la Luftwaffe destruyó la fábrica de aviones y causó importantes daños en el astillero.

A finales de los 50 el tráfico aéreo de personas empezó a eclipsar el marítimo, los aviones hicieron que la demanda de transatlánticos empezara a decaer, el último que construyó H&W fue el Camberra en 1960. Este cambio de tendencia unido a la competencia de los astilleros de Japón empezó a causar problemas a la industria naval británica y marcó el declive definitivo del gigante de Belfast. En 1893 los británicos habían llegado a copar el 81.7% del mercado de barcos mundial, en 1950 su cuota había bajado, pero aún era de un más que considerable 40%, en el futuro aún tendría que bajar más, hasta el 6% en los 70.

A mediados de los 60 el gobierno del Reino Unido, consciente de la situación, empezó a avanzar créditos y subsidios a los astilleros británicos para intentar mantener los puestos de trabajo. H&W utilizó parte de ese dinero para modernizar sus instalaciones y adaptarse a la construcción de barcos de mercancías mayores. Fue en esta época cuando se construyeron las dos grúas gigantes. La empresa de ingeniera alemana Krupp fue la encargada de su construcción. Las dos grúas recibieron el nombre de dos personajes bíblicos acordes a su potencia, Goliath y Samson.

La primera, Goliath fue acabada en 1969 y Samson en 1974. La construcción de las grúas proporcionó un respiro a la región que estaba pasando un mal momento no sólo por las dificultades económicas del sector, sino también por el conflicto entre unionistas y republicanos, The Troubles, que estaba en uno de sus puntos álgidos.

El conflicto no hacía más que hacer aún más necesarias las ayudas para el astillero, pues el gobierno pretendía evitar que una multitud de parados vagara por las calles en medio de una situación política y social tan tensa. La mayoría de los trabajadores de la compañía eran protestantes, el astillero está situado en una zona protestante de Belfast. Algunos creyeron ver en este hecho una prueba más del dominio unionista sobre el Ulster.

Las grúas resultan impresionantes no sólo por sus dimensiones, cada una de las grúas tiene una envergadura de 140 metros, sino por sus prestaciones, cada grúa es capaz de levantar cargas de hasta 840 toneladas a una altura de 70 metros. Si se combinan ambas pueden levantar hasta 1.600 toneladas, una de las mayores capacidades del mundo. Antes de ser entregadas se probaron con cargas de hasta 1.000 toneladas, lo cual dobló el caballete hacía abajo unos 30 centímetros. El dique seco a los pies de las grúas, anterior a ellas, también es uno de los más grandes del mundo, mide 556m x 93m.

Ni la construcción de las grúas ni los esfuerzos del gobierno británico a través de subsidios y préstamos salvarían la situación. Finalmente no quedó otra solución que nacionalizar la compañía que pasó a formar parte de los astilleros públicos británicos en 1977. En 1989 volvió a manos privadas de la mano del magnate noruego Fred Olsen y decidió dar un giro a su actividad dedicándose a la construcción de grandes petroleros y cargueros, y construcción de las plataformas petrolíferas. Durante esta época la compañía pujó por la construcción del Queen Mary 2, la no consecución de ese contrato supuso el último mazazo a la compañía y su plantilla, de entonces ya sólo 3.000 trabajadores, que lo consideraba como la última salvación posible.

Finalmente ante la presión de la competencia la dirección decidió definitivamente dejar de estar centrada en la construcción de barcos y dedicarse más al diseño e ingeniería de estructuras, la reparación y renovación de barcos y construcciones mar adentro relacionadas con el transporte y extracción de gas y petróleo. La empresa también participó en la construcción de varios puentes metálicos en Irlanda. Su último barco construido, hasta la fecha, fue el Anvil Point, un ferry Ro-Ro para el ministerio de defensa británico que se botó en 2003. Aunque a corto plazo no se prevé ningún otro proyecto de construcción de barcos, la compañía no da por cerrada del todo dicha posibilidad.

En la actualidad la empresa continúa con su esfuerzo de diversificación y ha hecho su entrada en el sector de las energías renovables relacionadas con el mar, participando en la fabricación de aerogeneradores mar adentro o la generación de energía aprovechando la fuerza de las mareas. Goliath volvió a ponerse en funcionamiento en el 2007, tras un período de más de 4 años en los que no se había necesitado su capacidad de carga. Y junto a su hermano gemelo Samson siguen dominado el “skyline” de Belfast, ambas grúas fueron declaradas Monumento Histórico de Irlanda del Norte en 2003.

Por lo que respecta a la zona, existe un proyecto urbanístico para reconvertir una gran parte del área que ocupaba el astillero en un parque tecnológico y de industrias ligeras, el Titanic Quarter. Este nuevo distrito también contará con un parque temático sobre el Titanic, que se espera que atraiga a 400.000 turistas al año. Por su parte Harland & Wolff ha incrementado su plantilla en los últimos años hasta unos 500 trabajadores, cifra que aún queda muy lejos de aquellos 35.000 de los años 50.

PS: Si os ha interesado el artículo, os recomiendo que veáis el espectacular vídeo de la BBC sobre las dos grúas, en el que se pueden ver funcionando mientras ensamblan un aerogenerador.

*foto 1: Una de las grúas, foto original Donna Marijne
*foto 2: Trabajadores de H&W saliendo del trabajo, al fondo puede verse el Titanic, foto original in Titanic Times
*foto 3: Cabina de control, foto original Donna Marijne
*foto 4: Construcción del Anval Point el barco 1742 del astillero y de momento el último, foto original Paul Fryer, en el Nomadic Preservation Society Forum
*foto 5: Transportando las palas de una aerogenerador, foto original Donna Marijne
*foto 6: Desguazando un barco, foto original y unas cuantas más de The Guardian

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+info:
- The Yard in Legacies BBC
- Sambon and Goliath (cranes) in en.wikipedia.org
- Harland and Wolff in en.wikipedia.org
- Belfast´s Titanic Heritage (PDF) produced by Tourism of Belfast
- Shipbuilding in Belfast in Belfast-Titanic.com
- harland and wolff Official Homepage Leer más »

Florence Foster Jenkins, una diva a lo "Ed Wood"

Florence Foster Jenkins tenía entusiasmo, mucho, y heredó dinero, suficiente, para financiar su propia carrera operística. Lo que Florence no tenía, era talento, pero esto jamás la frenó, ella estaba más que convencida de sus cualidades y su arte. Tampoco la desanimaron las risas del público en sus recitales ni la crueldad de los críticos. Confiada de su grandeza, prefirió ignorar la “envidia de sus rivales” y disfrutar del cariño de sus fans que no eran, ni son, pocos.

Florence, en pose de diva

Durante 30 años, la clase alta de Manhattan pagó buenas cantidades de dinero para oír a esta mujer robusta masacrar melodías: la diva del alboroto, la condesa de la cacofonía. En sus recitales semi-privados se disfrazaba de su Ángel de la Inspiración con un vestido largo de tul, una diadema y un par de alas. Acompañada de Cosmé McMoon, un pianista que hacía caras raras, comenzaba su número de apertura, habitualmente el aria “Reina de la Noche” de la “Flauta mágica” de Mozart. En breve, la audiencia quedaba atrapada por una ráfaga de sonidos similares a los que producirían un grupo de gatos callejeros.

Ella se consideraba una gran soprano ligera, se comparaba con sopranos de renombre como Luisa Tetrazzini, sin embargo era incapaz de mantener una nota. Su voz oscilaba bruscamente de los agudos a los susurros de tal manera que su acompañante tenía que hacer esfuerzos para compensar sus errores de ritmo y variaciones de tempo. Sin oído ni ritmo, ocasionalmente acababa entonando el tono correcto, aunque sólo fuera por casualidad. Cuando intentaba las notas más elevadas, su boca continuaba moviéndose intentado formar las palabras, pero su garganta no la seguía y enmudecía. Su dicción tampoco acompañaba, especialmente cuando cantaba en alguna lengua extranjera. La audiencia tenía que hacer verdaderos esfuerzos para evitar las carcajadas.

Después de destrozar “Die Mainacht“(La noche de mayo) de Brahms, Florence anunciaba un breve intermedio, al poco regresaba a la escena vestida de Carmen, con mantón de encaje y una peineta enjoyada, castañuelas y un cesto de rosas rojas. La audiencia permanecía absorta mientras Florence entonaba el “clavelitos”, acompañando la canción con sus castañuelas mientras arrojaba, una a una, las rosas al público, cuando se le acababan lanzaba el cesto, y luego las castañuelas. Sus fans, y tenía muchos, sabían que “Clavelitos” era su canción favorita, así que era habitual que le pidieran un bis. En esos casos Florence enviaba a Cosmé a la audiencia a recoger las rosas, la cesta y las castañuelas. Una vez todo estaba de vuelta, ella repetía el espectáculo.

Florence Foster Jenkins cantando Der Holle Rache en youtube.com

Después de otro intermedio venía el gran final, esta vez Florence entraba en la escena vestida como la refinada camarera Adela de “Die Fledermaus”. Su número habitual de cierre era la operística “Canción de risa”, una buena elección, ya que llegados a este punto la audiencia no podía aguantar por más tiempo las carcajadas. El final siempre era el mismo, un aplauso ensordecedor.

Nacida en 1868, Florence era la hija de Charles Dorrance Foster, un respetable banquero de Pensilvania. Cuando era niña tomó clases de piano, entonces, al cumplir los 17, quiso irse a Europa a continuar esos estudios. Sin embargo su padre no estaba dispuesto a pagar el viaje, por lo que Florence se acabó fugando con un joven médico de Filadelfia apellidado Jenkins. Durante este tiempo, Florence se ganó la vida como profesora y pianista, pero el matrimonio no acabó de funcionar. Jenkins tampoco apoyaba su “carrera musical” y en 1902 se divorciaron. Su padre moriría unos años más tarde, en 1909, y dejó a Florence su fortuna, ella enseguida de mudó a Nueva York, decidida a empezar una carrera como cantante de ópera. La muerte posterior muerte de su madre en 1928 aún le dio más libertad.

A pesar de su falta total de talento, Florence se introdujo en el mundillo musical, en parte gracias a fundar y financiar el Verdi Club, dedicado a promover la carrera de los artistas y músicos americanos. Además del club, un surtido número de organizaciones caritativas la tenían en alta estima por los conciertos benéficos que organizaba para ellas. Como ella misma financiaba dichos actos, Florence se sentía con la autoridad suficiente de incluir sus actuaciones en ellos. Tras tomar clases de canto hizo su debut en Manhattan, fue en abril del 1912, poco después del desastre del Titanic.

El talento que le faltaba a Florence como cantante, le sobraba como organizadora y recaudadora de fondos, además era una persona apreciada por sus muchos amigos de Nueva York, que la consideraban una persona modesta en todas las cosas, excepto en sus delirios musicales. En sus recitales siempre había una buena asistencia de público. Enrico Caruso y otras figuras respetadas del mundo de la música solían acudir. Por lo que respecta al público en general, Florence exigía que acudieran primero a su suite en el Hotel Seymour, donde los sometía a una especie de interrogatorio. Los tickets de sus conciertos, les informaba, sólo estaban a la venta para los auténticos amantes de la música. A aquellos que pasaban la prueba con éxito, les permitía comprar una entrada por 2.5 dólares, muchos de las cuales eran revendidas hasta por 10 veces esa cifra.

El momento cumbre de su temporada musical era el concierto privado que daba cada año en el hotel Ritz-Carlton. Para este concierto era imposible hacerse con entradas, pues sólo se accedía con invitación, que sólo poseían una selecta lista de 800 personas. Cada año, las multitudes se agolpaban a la entrada y era necesaria la presencia de la policía.

En 1943, el taxi en el que viajaba Florence sufrió un accidente. Lo que podría haber sido un drama se convirtió en una bendición. Cuando se recuperó descubrió que podía cantar un tono más alto que antes. Así que en vez de denunciar al taxista, Florence le obsequió con una caja de habanos como muestra de agradecimiento.

Florence Foster Jenkins cantando Bell Song from Lakmé en youtube.com

En 1944, a la edad de 76, finalmente cedió a la demanda popular, y decidió realizar un recital totalmente público en el Carnegie Hall, eso sí, sólo por una noche. El concierto fue anunciado con tiempo y agotó las entradas con varias semanas de antelación, más de 2,000 personas se quedaron sin ella. El 25 de octubre los asistentes la aplaudieron mientras entraba en escena con su diadema y sus alas de plumas, una tanto desaliñadas después de décadas de servicio. Mientras aullaba la “Bell Song” de “Lakme”, los gimoteos de los críticos musicales fueron apagados por las carcajadas del público, la interpretación “Clavelitos” fue recibida con incontables “bravos”.

Ese fue su último y más grande triunfo. Florence Foster Jenkins sufrió un ataque de corazón una semana después y murió en la suite de su hotel el 26 de noviembre. No dejó ningún familiar directo, así que los miembros del consejo del Verdi Club fueron los beneficiarios de su herencia, y sus alas. Su obituario en el World-Telegram decía así: “Era sumamente feliz en su trabajo. Es una pena que tan pocos artistas lo sean. Y la alegría se transmitía como por arte de magia a los que las escuchaban”.

Los 32 años de carrera musical de Florence fueron tan rocambolescos que se llegó a decir que todo había sido una elaborada broma. Sin embargo, hay pocos hechos que sostengan esas opiniones. Además esta visión de la carrera de Florence entra en contradicción con otro rumor, que afirma que la muerte de Florence fue debida a las mofas de los críticos tras su actuación en el Carnegie.

Foto original The Arts Blog

Todo parece indicar que Florence murió con el mismo sentimiento de confianza que la acompañó durante su vida artística, durante la que siempre creyó que las carcajadas de la audiencia provenían de los “celos profesionales” que consumían a sus rivales. Las críticas las rechazaba diciendo “La gente puede decir que no se cantar, pero nadie podrá decir que no canté”. Lo cierto es que Florence se convirtió en vida en un personaje muy popular. Tal vez la crueldad con la que los críticos trataban su arte, en vez de desanimar al público, sirvió para picar su curiosidad. El público que acudía a sus espectáculos no salía decepcionado, pues la diversión estaba garantizada.

PS: Florence grabó 9 arias en 5 discos de 78rpm, que fueron más tarde reeditados en 3 CDs: The Muse Surmounted: Florence Foster Jenkins and Eleven or Her Rivals, The Glory (???) of the Human Voice y Murder on the High C’s.

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+info:
- Happy in her work in The Daily News (link a la versión archivada)
- Florence Foster Jenkins en es.wikipedia.org Leer más »

La voz rescatada del hollín

A mediados del siglo XIX el francés, Edouard Scott, creó una rudimentaria máquina capaz de representar visualmente sobre una superficie los sonidos que captaba. Edouard estaba interesado en la grabación del sonido, pero no creía posible reproducirlo más que en la mente, así que ni él ni nadie pensaron en que los garabatos producidos por su fonoautógrafo pudieran reproducirse, y el aparato no pasó de ser una herramienta curiosa para los estudiosos de la acústica que acabaría cayendo en el olvido.

Dibujo del fonoautógrafo, incluido en la solicitud de patente de Scott (1859). Foto original FirstSounds

Édouard-Léon Scott de Martinville, nacido el 25 de abril de 1817, trabajaba como impresor en Paris. Gracias esta profesión tenía acceso y estaba al día de los últimos avances científicos de su época. Con el tiempo se interesó por la posibilidad de capturar y preservar la voz y los sonidos de una manera similar a como la fotografía lo había conseguido con la luz y la imagen. Su objetivo inicial fue encontrar una forma de taquigrafía que permitiera registrar toda una conversación sin ninguna omisión. Fruto de este interés Edouard escribió varios artículos sobre taquigrafía.

A partir de 1854, Edouard pasó a interesarse por los medios mecánicos para transcribir sonidos vocales. Fue mientras revisaba unos grabados sobre la anatomía interna del oído humano, que Edouard tuvo la idea de crear un aparato mecánico que imitara su funcionamiento, nació así el fonoautógrafo. Un cuerno o barril recogía el sonido y lo dirigía a una membrana elástica que sustituía al tímpano, una serie de palancas, los osículos, y finalmente todo el conjunto movía un estilete que presionaría sobre una superficie, que inicialmente era un cristal ahumado y posteriormente fue sustituido por un papel con hollín sobre un tambor o cilindro. Según Scott, el aparato sería capaz de obtener un calco de todos los movimientos del aire que constituían los sonidos y ruidos.

Edouard presentó su solicitud de patente para el primer diseño de su fonoautógrafo el 26 de enero de 1857 en la Academia Francesa, y el 25 marzo le fue concedida. Posteriormente Scott construyó varios de estos aparatos con la ayuda de Rudolph Koenig, físico alemán interesado en la acústica y fabricante de instrumentos musicales.

First sound ever recorded (1860) in youtube.com, otros fonoautogramas en FirstSounds

La gran limitación del fonoautógrafo es que no existía manera de reproducir las representaciones visuales de los sonidos que producía. Aunque Scott no lo entendía así, su preocupación, como reconoció en sus memorias publicadas en 1878, era la “escritura del sonido, que es lo que la palabra fonógrafo significa”. El objetivo era crear registros del discurso humano que más tarde pudieran ser descifrados. Según el profesor Jonathan Sterne de la McGill University en Montreal, Scott pensaba que la única manera en que se llegaba a la verdad de un sonido era mirándolo.

Pese a esta limitación, Scott se las arregló para vender varios fonoautógrafos a laboratorios científicos para su uso en la investigación del sonido. Estos aparatos resultaron de utilidad en los estudios de Franciscus Donders, Heinrich Schneebeli y Rene Marage. También permitieron al mismo Koenig crear el manómetro que lleva su nombre, , que es considerado el equivalente del siglo XIX del osciloscopio actual.

En cualquier caso, Scott fue incapaz de sacar beneficio de su invención y pasó el resto de su vida como librero en el número 9 de la Rue Vivienne de Paris. Con el tiempo también se interesó por la relación entre la lingüística, el nombre de las personas y su personalidad, y publicó un artículo en 1857 sobre el tema. Su invención con el tiempo fue casi olvidada, considerada simplemente como una curiosidad para el estudio de la acústica, eclipsada por el fonógrafo inventado por de Edison en 1877 y que fue considerado durante mucho tiempo como el aparato más antiguo capaz de capturar sonidos.

Detalle de un fonoautograma del 1859 incluido en la solicitud de patente. Foto original FirstSounds

Esa consideración le duraría al fonógrafo hasta el pasado año 2008, cuando el New York Times informó del descubrimiento de un fonoautograma registrado el 9 de abril del 1860. La grabación se encontró en marzo de ese año, se trataba de un fragmento de sólo 10 segundos de la canción popular francesa “Au Clair de la Lune”. Sin embargo, la importancia del descubrimiento era mucho mayor, puesto que investigadores del Lawrence Berkeley National Laboratory habían conseguido reproducir con éxito el sonido que se escondía en aquella capa de hollín. Finalmente alguien había encontrado el medio para descifrar aquellos garabatos y convertirlos en sonido.

El grupo de investigadores, que pertenecían al grupo informal de historiadores del sonido First Sounds, había escaneado los fonoautogramas a alta resolución y habían sido capaz de extraer los sonidos de los patrones impresos en un papel obscurecido con hollín. David Gionvannoni, científico que lideró la iniciativa, también mostró otros fonoautogramas anteriores encontrados en Paris, hechos entre 1853 y 1854. Se trataba de los primeros intentos de capturar los sonidos de la voz humana y de una guitarra, aunque en aquel tiempo la máquina de Scott estaba mal calibrada, por lo que apenas fue posible extraer de ellos unos chillidos.

Dibujo del 1857 de una sesión de grabación incluida en la solicitud de patente de Scott. Foto original FirstSounds

En el fonoautograma del 1860, por el contrario, se podía escuchar a una vocalista femenina sobre un ruido de fondo, mezcla de crujidos y silbidos. La voz, amortiguada pero audible, canta “Au clair de la lune, Pierrot répondit” al compás de una melodía de once notas.

Los historiadores conocían la existencia del fonoautógrafo de Scott, pero fueron Giovannoni junto con Richad Martin y Meagan Hennessey, propietarios de Archeophone Records, sello especializado en grabaciones antiguas, los primeros que intentaron reproducir sus grabaciones. La búsqueda comenzó en diciembre del 2007 en el Instituto Nacional de la Propiedad Industrial en Paris, donde Scott había registrado su patente. Allí junto a las solicitudes de patente hallaron dos grabaciones del 1857 y 1859. De allí, y gracias a una referencia críptica en los escritos de Scott, fueron a parar a la Academia Francesa de la Ciencias.

David Giovannoni examina uno de los fonoautogramas de Scott. Foto original FirstSounds

En la Academia tuvieron más suerte, encontraron casi una docena de fonoautogramas que iban desde los primeros experimentos del 1853 y 1854 hasta los más avanzados del 1860. Uno de estos últimos se encontraba en un estado de conservación excelente, se trataba de un trozo de papel de unos 23cm por 64 cm en el que las ondas sonoras se podían distinguir con claridad. Este fonoautograma fue escaneado con sumo cuidado y enviado al laboratorio Lawrence Berkeley. Allí el sonido fue descompuesto en 16 pistas que se volvieron a mezclar de manera meticulosa, tras realizar los ajustes necesarios para compensar variaciones de velocidad de un aparato que giraba a mano.

Si bien, la grabación de “Au Clair de la Lune” después de este hallazgo se convirtió en la primera grabación que se conserva, 17 años anterior a la que se creía que lo era antes, “Mary had a little lamb” realizada por Edison con su fonógrafo. Los descubridores del fonoautograma, en ningún momento quitaron mérito a Edison y a la proeza e impacto tecnológico que supuso su fonógrafo. En primer lugar, no hay ninguna prueba que Edison se aprovechara del invento de Scott para desarrollar su fonógrafo, el cual, pese a este hallazgo, sigue conservando el mérito de ser el primer aparato capaz de reproducir sonido, tal vez porque al contrario que Scott, Edison sí que buscaba reproducir el sonido, y lo consiguió.

Édouard-Léon Scott de Martinville

Leon Scott finalmente consiguió el reconocimiento que se merecía, aunque eso sí, casi 150 años de la grabación de “Au Clair de la Lune”. Este reconocimiento además le llegó de una manera que él jamás hubiera esperado. No sólo debido a algo en lo que él no creía, ni fue nunca su propósito, la reproducción del sonido. Sino que además este reconocimiento le vino de la mano de un grupo de norteamericanos, pese a que él mismo un año antes de su muerte, en sus memorias, apelaba al patriotismo de sus conciudadanos para que defendieran el gran mérito de los franceses como descubridores frente al del mero “perfeccionador”, que según él fue sólo Edison.

PS(i): ¿Quién era la cantante del “Au Clair de la Lune”? Según los expertos de FirstSounds, se trata muy probablemente de una niña. En la época de la grabación la hija de Scott tenía 15 años, por lo que podría tratarse de ella, aunque debido a que la voz suena más juvenil, es muy probable que se tratara de una niña más pequeña.

PS(ii): Existe una historia, mezcla de leyenda y rumor, sobre un francés que visitó la Casa Blanca en 1863 y grabó con su propia máquina la voz de Abraham Lincoln. Esta grabación, según la leyenda, fue realizada en un soporte tan frágil que sólo permitía reproducirla una vez. La grabación habría permanecido intacta durante años, hasta que Edison la reprodujo por primera vez para grabarla con su fonógrafo. Versiones posteriores de la historia identificaron a ese visitante francés con Edouard Scott. ¿Qué hay de cierto en todo este rumor? Pues según los expertos de FirstSounds, sólo se trataría de una fábula más sobre un “tesoro perdido” que debió ser inventada no antes del 1960. Además, por lo que respecta a Scott, la historia no encajaría con el hecho que su autobiografía no mencione ninguna visita a los Estados Unidos en esa época.


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+info:
- Researchers Play Tune Recorded Before Edison in The New York Times
- Fonógrafo en es.wikipedia.org
- Phonoautograph in en.wikipedia.org
- Otros fonoautogramas en FirstSounds
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